2 октября 2016 10:04

В Крыму простились с Су-24

Легендарный фронтовой бомбардировщик ушел на заслуженный отдых

10253

Российский военный блог bmpd, который ведут специалисты Центра анализа стратегий и технологий, сообщил о том, что в России завершилась эксплуатация фронтовых бомбардировщиков Су-24. Базовой модификации этого легендарного самолета, то есть не имеющего литеры в индексе. В составе ВКС и авиации ВМФ остаются Су-24М и их модификации — М2, МП и МР.

Последние крылатые машины, отправленные на покой, находились в 43-м Севастопольском Краснознаменном ордена Кутузова III степени отдельном морском штурмовом авиаполку авиации Черноморского флота, базирующемся на аэродроме Саки в Крыму. 31 августа последний, прощальный, полет совершил Су-24 с бортовым номером «03 белый» (регистрационный номер RF-33775, заводской номер 2415309), построенный в 1981 году на Новосибирском авиазаводе им. В.П.Чкалова.

Надо сказать, что процесс вывода из эксплуатации «чистых» Су-24 в Крыму сильно запоздал по отношению к ситуации в российской военной авиации. Эти самолеты начали сниматься с вооружения с заменой их на более совершенные фронтовые бомбардировщики еще в 90-е годы. В 2000-е годы он приобрел массовый характер. А полная замена «ветеранов» завершилась в 2010 году. Крымское запаздывание стало следствием непростых отношений между Россией и Украиной.

В своем нынешнем виде, призванном решать задачи в составе ВМФ, 43-й полк существует с 1990 года. Именно тогда он был придан Черноморскому флоту и укомплектован истребителями-бомбардировщиками Су-17М3, которые были переведены из Монголии на расположенный в 13 километрах от Севастополя аэродром Гвардейское. В 1998 году летчики полка прошли переучивание на полеты на Су-24. Однако из-за противодействия украинских властей только в 2001 году из Анапы в Крым смогли перелететь 16 бомбардировщиков Су-24 и 4 разведчика Су-24МР. Против доукомплектования полка тремя самолетами Су-24М Киев категорически возражал вплоть до потери полуострова.

В 2014 году после присоединения Крыма к России 34-й полк был переведен на аэродром Новофёдоровка, расположенный близ города Саки. Его начали укомплектовывать современными самолетами. В настоящий момент здесь эксплуатируются истребители-бомбардировщики Су-24М, разведчики Су-24МР и современные многоцелевые истребители Су-30СМ, количество которых предполагается довести до 24-х…

История вопроса

Создание Су-24 было почти противозаконным, поскольку противоречило настроениям «партии и правительства». А точнее — Никиты Сергеевича Хрущева, который был уверен в том, что с появлением баллистических ракет военная авиация не будет нужна. Ну, а уж выделять средства на разработку новых самолетов — дело абсолютно бессмысленное и вредное.

В начале 60-х годов стало известно, что американцы создают бомбардировщик F-111, способный совершать сверхзвуковой полет на малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматическом режиме, что позволяло преодолевать средства ПВО. Необходимо было подготовить адекватный ответ. Для чего требовалось создать абсолютно новый самолет. Но такую разработку никто «наверху» не одобрил бы и денег на нее не дали бы.

И тогда Павел Осипович Сухой пошел на авантюру: в заявке на проведение ОКР он представил проект как «модернизацию истребителя-перехватчика Су-15». И этот трюк, не менее сложный, чем сама разработка, сработал.

В результате в 1975 году фронтовой бомбардировщик, полностью соответствовавший ТЗ, был принят на вооружение. Получился самолет с изменяемой геометрией крыла, способный работать с коротких ВВП и имеющий рекордную для отечественных фронтовых бомбардировщиков ракетно-бомбовую нагрузку.

Изменяемая геометрия крыла была в отечественной авиации применена впервые. Первым же в мире таким самолетом стал вышеупомянутый F-111. Принято сравнивать эти два самолета. К ним предъявляли сходные, но не идентичные требования. И конструкторская мысль инженеров ОКБ Сухого и компании General Dynamics двигалась приблизительно по одной траектории. Обе компании вначале рассмотрели вариант с двигателями вертикальной тяги, которые должны обеспечивать взлет и посадку с узким крылом, которое необходимо для полета со сверхзвуковой скоростью на малых высотах. Однако этот путь оказался непродуктивным. И тогда было принято решение взлетать с «широким» крылом, а затем его «суживать».

Область аэродинамики с изменяющейся стреловидностью крыла была абсолютно неизведанной. Поэтому и американцам, и нам пришлось долго и напряженно заниматься исследовательской работой. ОКБ Сухого совместно с ЦАГИ потратили на исследования 2 млн. человеко-часов. На продувку макета ушло 5 тыс. часов. Вся работа по созданию самолета потребовала 25 млн. человеко-часов.

Значительные силы были потрачены на отладку, доводку, коррекцию и испытания машины. Было построено 17 прототипов, которые лишь в период испытаний совершили 2 тыс. полетов.

Значительный прорыв конструкторами был совершен в области системы управления самолетом, которая основывалась на базе мощного цифрового компьютера ЦВУ-10−058М «Орбита-10». Главным звеном тут был навигационно-прицельный комплекс «Пума», который весил полторы тонны. Для того, чтобы разместить его на борту бомбардировщика, конструкторам пришлось пойти на ряд компромиссов. В частности, самолет приобрел сравнительно широкий фюзеляж, в связи с чем он получил в авиации прозвище «чемодан» или «сундук».

«Пума» решала широкий круг задач. И наиболее сложной из них было обеспечение гарантированно безопасного огибания рельефа местности на скорости в 1400 км/ч. У F-111, который интенсивно эксплуатировался во время Вьетнамской войны, с этим были определенные проблемы. Не случайно в клубах пилотов были популярны листки с черным юмором: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии — 5%, земли — не менее 100%». На Су-24 эта проблема была решена за счет введения автомата, который в случае сбоя системы отслеживания рельефа, отключал ее и уводил самолет от земли.

Су-24 установил для своего времени рекорд для фронтовых бомбардировщиков по боевой нагрузке, которая достигла 7500 кг. Это позволяло, например, во время Афганской войны, где этот самолет успел повоевать, брать полуторатонные бомбы, с чем помимо него могли справляться лишь самолеты Дальней авиации.

Среди многообразного вооружения необходимо особо выделить сверхзвуковую (3М) противорадиолокационную ракету «воздух-поверхность» Х-28. Она имела дальность полета в 45 км при пуске с малых высот и 75 км с больших. Это позволяло уничтожить РЛС противника, не входя в зону действия его ПВО. Одна из приоритетных задач этой ракеты — уничтожение мощных загоризонтных радаров системы ПВО НАТО, развертывание которых планировалось в Западной Европе. Для таких целей ракета имела модификацию с ядерной боевой частью.

К управляемому оружию Су-24 относилась и ракета класса «земля-поверхность» Х-23М, которая имела радиокомандное наведение на цель.

Конструкторы совершили прорыв и в сфере спасения пилотов в аварийных ситуациях. Система катапультирования с новым креслом К-36Д обеспечивала безопасное покидание самолета во всех режимах полета: во всем диапазоне скоростей и на любых высотах. В 1975 году штурман В.М.Османов впервые в истории отечественной авиации удачно катапультировался из Су-24, стоявшего на взлетной полосе.

ЛТХ Су-24

Экипаж: 2

Длина: 24,5 м

Высота: 6,2 м

Размах крыла: 17,64 м/10,37 м

Площадь крыла: 55,1 кв.м./51,0 кв.м.

Угол стреловидности: 16 гр./69 гр.

Масса пустого: 21200 кг

Максимальная взлетная масса: 39700 кг

Тяга двигателей: 2×7800 кгс

Тяга двигателей на форсаже: 2×11200 кгс

Максимальная скорость на высоте: 1700 км/ч