Тихий океан заждался мощных «Каракуртов»

На ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» спущен на воду головной малый ракетный корабль (МРК) «Ураган» проекта 22800 «Каракурт». Корабль, строительство которого началось в декабре 2015 года, должен быть передан Балтийскому флоту в декабре 2017 года.

МРК проекта 22800 был разработан в петербургском ЦМКБ «Алмаз» в качестве дополнения к уже выпускающимся на Зеленодольском судостроительном заводе им. Горького МРК проекта 21631 «Буян-М». Но, по сути, дополнение «Буянов-М» «Каракуртами» — это не только форсированное наращивание количества МРК в ВМФ РФ, но и повышение качества их группировки. При одном и том же составе ударного оружия (крылатые ракеты «Калибр» и противокорабельные крылатые ракеты «Оникс»), при примерно равном водоизмещении (900 т у «Каракурта» и 950 т у Буяна-М") новый корабль имеет два существенных отличия.

Во-первых, у проекта 22800 лучше мореходность, он способен действовать в ближней морской зоне в условиях сильного волнения. «Буян-М» — это скорее корабль класса «река-море». Ну и скорость у «Каракурта» повыше — 30 узлов против 25 узлов.

Во-вторых, новый МРК лучше защищен от атак с воздуха. Причем — значительно лучше защищен. На «Буяне-М» лишь зенитная 12-ствольная пушка калибра 30 мм и ПЗРК «Игла». На «Каракурте» — корабельная модификация зенитного ракетно-артиллерийского комплекса «Панцирь-М». Правда, этот комплекс начнут устанавливать лишь начиная с третьего корабля проекта 22800, «Шторма». Поскольку корабельный вариант «Панциря» еще не готов. По этой причине два первых «Каракурта» — «Ураган» и «Тайфун» — вынуждены будут довольствоваться зенитным артиллерийским комплексом «Палаш» и шестиствольной 30-мм артиллерийской установкой АК-306. Однако и эти огневые средства обслуживает мощная РЛС с четырьмя фазированными антенными решетками, обеспечивающими круговой обзор.

Существует и еще одно важное обстоятельство. Серийное строительство МРК «Буян-М» было начато в 2010 году. Планировали построить 12 кораблей. Тогда и в помине не было никаких санкций со стороны Запада. Но в 2014 году, когда достраивались четвертый и пятый корабли («Зеленый Дол» и «Серпухов»), немецкая компания MTU Friedrichshafen прекратила поставку двигателей. И проект повис в воздухе.

На настоящий момент лишь еще один «Буян-М» (шестой в серии, «Вышний Волочок»), спущен на воду и уже буксируется в Севастополь. А четыре застряли в доках. Для них замену германскому двигателю нашли в Китае. Но выйти на прежний ритм работы завод пока не в состоянии.

С «Каракуртами» подобных проблем нет. В их конструкцию сразу же был заложен двигатель отечественного производства.

К настоящему моменту запланирована передача на Балтийский и Черноморский флоты, а также — на Каспийскую флотилию 12 МКР «Каракурт». Однако рассматривается вопрос о том, чтобы построить еще как минимум шесть таких кораблей. И они должны поступить на Тихоокеанский флот. Похоже, вопрос будет решен положительно, о чем чуть ниже.

В строительстве «Каракуртов» принимают участие четыре завода: вышеупомянутый «Пелла», судостроительный завод «Море» в Феодосии (филиал «Пелла»), Зеленодольский завод, а также завод «Залив» в Керчи (филиал Зеленодольского завода). В связи с тем, что МРК «Каракурт» является более эффективным, чем «Буян-М», есть вероятность, что после достройки уже заложенных «Буянов» зеленодольские судостроители полностью переключатся на МРК проекта 22800.

И вот на днях стало известно, что в следующем году Министерство обороны намеревается разместить заказ на строительство шести «Каракуртов» на Дальнем Востоке — на Амурском судостроительном заводе. На то есть два резона. Во-первых, эти корабли предназначены для Тихоокеанского флота, а перегонять их на Дальний Восток с верфей европейской части России слишком накладно.

Во-вторых, к принятию такого решения приложила руку Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Дело в том, что Амурский завод входит в ОСК, а «Пелла» и Зеленодольский завод — не входят. Поэтому решение принималось под лозунгом «необходимо равномерное распределения заказов».

Решение, казалось бы, логичное. Но при ближайшем рассмотрении возникают сомнения относительно того, сможет ли завод на Амуре выполнить масштабный заказ не только в отведенные сроки, но и вообще? То есть хотя бы когда-нибудь?

Без преувеличения можно сказать, что основанный в 1936 году в Комсомольске-на Амуре Амурский судостроительный завод — прославленное предприятие. Всего на нем было построено 49 дизель-электрических подводных лодок, 59 атомных подводных лодок, включая стратегические ракетоносцы, эсминцы различных проектов. В общей сложности до 1991 года на воду здесь было спущено более трехсот различных кораблей и судов. То есть — ежегодно завод сдавал флоту в среднем по четыре корабля приличного водоизмещения.

В постсоветский период завод был практически остановлен. За последнюю четверть века на Амуре достроены лишь две дизельные и две атомные подводные лодки. К советскому наследию не относится лишь один корвет «Совершенный» проекта 20380. Вот он заложен в 2006 году и сдан Тихоокеанскому флоту нынешним летом. И давно стал поводом для многих скандалов. Причем — скандалов заранее предсказуемых.

Строить сравнительно небольшой боевой корабль целых 11 лет — это, видимо, мировой рекорд. При этом внешних проблем, связанных с несвоевременной поставкой оборудования, не существовало. Все срывы графика работ происходили по вине предприятия.

Кроме того, АСЗ катастрофически и регулярно не хватало денег на «Совершенный». В связи с этим Минобороны пошло на беспрецедентный шаг, повысив стоимость проекта с 7 млрд. рублей до 13 млрд. И это при том, что стратегическая атомная подводная лодка четвертого поколения стоит 25 млрд.

Тем не менее, в Москве кораблестроение на Дальнем Востоке решили поддерживать любой ценой. Видимо поэтому на АСЗ в 2012 году был заложен и второй корвет того же проекта — «Громкий». Тут дело пошло резвее, хотя тоже очень медленно. В июле этого года «Громкий» был спущен на воду. В строй он ступит в лучшем случае осенью следующего года. Таким образом, и эта стройка на АСЗ очень затянется — минимум на шесть лет. В соседнем Китае за такое время строят авианосцы.

При этом завод продолжает терпеть громадные убытки, которые стремительно нарастают. В 2015 году они составили 60 млн. рублей. В прошлом году — 8 млрд. рублей. Строительство одного МРК «Каракурт» стоит 2 млрд. рублей. Таким образом, если АСЗ получит контракт на шесть таких кораблей, то заработает лет за пять (если не будут сорваны сроки строительства) максимум 12 млрд. К сожалению, долги завода за тот же период наверняка возрастут намного больше.

В этом десятилетии кризисные менеджеры приходят на завод один за другим, примерно с полуторагодичным интервалом. С 2010 года заводом руководит уже пятый генеральный директор Владимир Кулаков, занявший этот пост в мае 2016 года. Несмотря на получение инженерного образования в Ленинградском кораблестроительном институте, назвать его корабелом крайне затруднительно. Поскольку трудовую деятельность он начал в 1978 году на Ижорских заводах, дойдя в 2009 году до должности директора по продажам. Затем был коммерческим директором в ряде предприятий нефтехимической промышленности. В судостроение пришел лишь в 2014 году, временно исполняя обязанности гендиректора судостроительного завода «Лотос» в Астраханской области, специализирующегося на строительстве сухогрузов, танкеров и барж.

То есть это типичный современный «эффективный» менеджер, оперирующий, прежде всего, экономическими категориями. Что, например, можно видеть из его интервью информагентству «Восток России», данном спустя год после вступления в должность. Разумеется, говорил Кулаков и о необходимости модернизации завода, и о закупке современного оборудования, и о ремонте производственных объектов. На это, по словам директора, ему необходимо почти 5 млрд. рублей. Однако, как заявляет Кулаков, «пока модернизация завода еще не началась — для ее реализации заводу нужно завершить ряд определенных мероприятий, связанных с мировыми соглашениями, долговыми обязательствами завода, в частности, банкам и инвестиционным компаниям».

Поэтому совершенно непонятно, каким же образом завод будет строить новейшие МРК, требующие современных технологических подходов? При этом гендиректор рассчитывает получить и заказ еще на пару корветов проекта 20380. Любопытно, что в этом его интервью нет ни слова о дефиците профессиональных кадров на АСЗ.

Удивляет и взгляд гендиректора на будущее завода: «Пока АСЗ специализируется на морских, речных судах и военных кораблях. Но я надеюсь, что только с таким производством завод связан не будет. Его будущее я во многом связываю со строительством газоперерабатывающего завода в Амурской области. Завод мог бы принять большое участие в данном проекте с точки зрения обеспечения его соответствующими объектами, необходимыми для производства». Между прочим: строительством именно таких объектов и занимаются Ижорские заводы, где гендиректор АСЗ начинал трудовую карьеру.

Таким образом — да, строительство МКР «Каракурт» для ТОФа, разумеется, рационально реализовывать и на Дальнем Востоке. Но при современном состоянии Амурского судостроительного завода это очень рискованно.