Катастрофа Ми-8 в Охотске, которой могло не быть. Авиационные власти продолжают экономить на безопасности

Двое суток была неизвестна судьба вертолёта Ми-8Т компании АПК «Взлёт», вылетевшего 14 июля из Охотска в Магадан. На борту находились трое членов экипажа и два техника.

Увы, 16 июля подтвердилось самое печальное предположение: вертолет врезался в гору, похоронив под обломками всех пятерых. В поисковой операции были задействованы сотрудники спасательных служб, МЧС, вертолет Ми-8, самолет Ан-26.

Спасатели, прочесав сотни квадратных километров тайги и прибрежной полосы Охотского моря, обнаружили обломки Ми-8 в районе мыса Гадикан, примерно в 130 км к северо-востоку от Охотска.

По следам катастрофы, как водится, после обнаружения и анализа бортовых самописцев, будут сделаны соответствующие выводы, примут «меры по дальнейшему исключению» столь тяжелых случаев с воздушным транспортом.

И наверняка руководящие эксперты еще раз подумают о необходимости предупреждения несчастных случаев в небесах с воздушными судами в условиях безразмерной тайги и гористой местности.

А, возможно, вспомнят о том, что российские конструкторы и инженеры ещё на заре этого века предложили способ непрерывного контроля технического состояния систем воздушного судна. Причём такой, которому аплодировали не только у нас, но и за рубежом.

Столь эффективного экспресс-анализа технического состояния воздушного судна непосредственно в ходе полета, передачи в реальном времени в Ситуационные центры параметров полёта и сигналов системы раннего предупреждения близости земли до этого не было.

И нет до сих пор, иначе бы никто не искал столько лет пропадающие «Боинги» (малазийский, к примеру). Система ведь непрерывно контролирует работу систем воздушного судна и передаёт данные на землю.

В распоряжении «Свободной Прессы» есть документы многолетней давности, одобренные множеством ответственных представителей министерств и ведомств, от которых зависело срочное внедрение этой системы, кстати, поддержанное тогдашним министром транспорта Игорем Левитиным.

Прошли годы, а дело с места не сдвинулось.

По словам создателя этой системы Юрия Финка, в те годы генерального директора компании «Дженерал Телеком», развитие проекта остановилось по простой причине: противники внедрения новинки ссылались на дороговизну оборудования каждого воздушного судна этим средством контроля безопасности полётов, и никто не хотел нести расходы по оплате спутникового трафика.

Но разве даже одна человеческая жизнь не стоит того, чтобы её спасти, не говоря уже о потерянных на поиски любого пропавшего самолёта или вертолёта миллионах?

Кстати, стоит вспомнить о расходах, связанных лишь с поиском пропавшего в июне 2015 г. в уральской тайге Ан-2, на борту которого было 13 человек. Их поисками занималась огромная армия спасателей.

Ежедневно в тайгу отправлялись до 1500 человек и около 330 единиц техники. В воздух поднималось 13 самолетов и вертолетов.

Только за два месяца авиация сожгла топлива на 30 млн рублей. Это позволило прочесать больше 284 тыс. квадратных километров. Ан-2 искали и на таинственном перевале Дятлова, где в 1959 г. погибла группа туристов, и в соседних районах. Искали под водой, с помощью спутников.

Между прочим, все эти годы, наполненные ожиданием появления на вертолётах отечественной системы контроля безопасности полётов, и надеждой на понимание в верхах, что пропавшую технику с людьми по старинке искать дороже, инженеры даром не сидели.

В настоящее время фирма «Финк электрик» в партнёрстве с государственной компанией «Космическая связь» проводят испытания низкоскоростного спутникового терминала. Что, по идее, должно подтолкнуть к оборудованию вертолётов Ми-8.

Неужели и этот — очень хочется надеяться, что последний — скорбный случай с магаданским вертолетом по-прежнему ничему нас не научит?