Авто / Эволюция авто

Цельнотянутые?

Мифы и правда о некоторых советских автомобилях и их прототипах

  
34474
Цельнотянутые?

Принято считать, что все отечественные автомобили были клонами «передовых достижений мирового автопрома», да ещё и 5−10-летней давности. Отчасти это так, но именно — отчасти.

АМО-Ф-15

Этот грузовик является официальным советским автомобилем № 1, впервые показанным публике на параде в ноябре 1924 года. И конструктивно он восходит к итальянскому FIAT 15 Ter образца аж 1913 года. Хулители всего нашего сразу получают фору в целых 11 лет. Впрочем, в те годы так называемое «техническое отставание» было весьма условным, так как вплоть до 1940-х годов в мировом автопроме шёл непрерывный поиск наиболее оптимальных технических решений. И самое интересное, что тот самый FIAT 15 Ter 1913 года представлял собой очень передовую конструкцию, не потерявшую свою актуальность даже к началу 1930-х годов.

«Итальянец» был выбран в качестве прототипа ещё до революции, когда только планировали строительство завода АМО, ставшего впоследствии ЗиЛом. И история умалчивает — насколько «официальной» и «лицензионной» была наша, уже советская копия. Но копией АМО-Ф-15 был весьма условной, так как в конструкцию внесли довольно большое количество изменений — получился практически новый автомобиль. Что видно не только по различиям во внешности. Например, увеличение клиренса за счёт уменьшения диаметра маховика повлекло за собой цепочку дальнейших изменений — как в двигателе, так и в остальных узлах и агрегатах.



ГАЗ-М1

Горьковский автомобильный завод, как известно, родился как плод сотрудничества СССР с корпорацией Ford Motor. И все первые модели ГАЗа (легковой ГАЗ-А и «полуторка» ГАЗ-АА) были в той или иной степени копиями соответствующих моделей «Форда». А вот с ГАЗ-М1 уже далеко не всё так «цельнотянуто». Да, прототипом послужил Ford Model B 40A Fordor Sedan. Но изменений было внесено даже больше, чем в случае с АМО-Ф-15.

Во-первых, совершенно новые подвески. У прототипа и передняя, и задняя подвески были на традиционной для тогдашнего «Форда» поперечной рессоре. Что совершенно не годилось для гораздо более суровых условий эксплуатации в СССР. Рессоры стали продольными, а их количество, соответственно, увеличилось в два раза. Под это дело полностью перепроектировали раму, рулевое управление, а архаичные фрикционные амортизаторы поменяли на передовые рычажные гидравлические.

На прототипе крепление силового агрегата было… жёстким, что вызывало повышенные вибрации и шум. Добавляла дискомфорта и труба-кожух карданного вала, которая служила реактивной тягой и которая жестко передавала на раму и кузов все толчки и удары от дороги. Всё это также было перепроектировано и переделано.

Даже внешность была изменена — наша «эмка» получила другие передние крылья, имевшие и более привлекательный вид, и лучше защищавшие раму и кузов от брызг и грязи.

Весь комплекс изменений был настолько велик, что ГАЗ-М1 уже можно с полным правом назвать самостоятельной разработкой, несмотря на то, что она была сделана с оглядкой на прототип. К тому же эта собственная разработка превосходила своего «прародителя» почти по всем статьям. Ну ладно, кроме одной-двух — щепетильности в проработке деталей интерьера и так любимом на западе «общем ощущении качества». И ключевое понятие тут — «ощущение», а не сермяжная реальность. В реальности же «эмка» была крепче, комфортабельнее, проще и технологичнее в обслуживании.

И все последующие десятилетия именно такой подход стал основным (но всё-таки не доминирующим) в советском автомобилестроении.



«Жигули»

Появление завода в Тольятти практически повторяло историю с ГАЗом. Только на этот раз по политическим мотивам было принято решение скооперироваться с итальянским ФИАТом.

Прототипом для классических «Жигулей» стал обладатель титула «Автомобиль 1967 года» FIAT-124. Оставим в стороне споры по поводу мотивов выбора в качестве образца не очень передовой по тем временам заднеприводной конструкции (мировой автопром уже активно переходил на передний привод). Всё-таки на тот момент массовое производство в СССР высокотехнологичных шарниров равных угловых скоростей, без которых невозможен передний привод, было затруднительно.

А вот что касается изменений в конструкции ВАЗ-2101 по сравнению с базовым FIAT-124, то тут уже всё пошло по накатанной схеме — «клон» оказался лучше «оригинала»! Уступал он только в одном — задние тормоза «Жигулей» стали более долговечными и прочными барабанными вместо «передовых», но нежных дисковых. Зато двигатель получил реально передовой «верхний» распределительный вал, а общее количество переделок и нововведений перевалило за 800!

Сотрудничество с советскими инженерами и конструкторами положительно сказалось и на последующих моделях ФИАТа, в которых были реализованы многие наши наработки и практика «переделывания» FIAT-124 в ВАЗ-2101.



Москвич-2141

История этого автомобиля оказалась непростой. В принципе, московский завод АЗЛК был морально и технологически готов к новой (после М-412) модели уже к середине 1970-х годов. Но тогдашний министр автомобильной промышленности Поляков, глянув на собственную разработку АЗЛК, проект «Москвич-С3», выпалил: «Такие автомобили никто не делает». Вдобавок новинка имела задний привод, что уже считалось «неприличным» и «архаичным» в этом классе. Правда, в BMW и Mercedes-Benz об этом стали задумываться только в последние 5 лет.

Пришлось срочно закрывать все наработки по собственной перспективной модели и приступать к полностью новому проекту. Разрабатывать который «с нуля» было уже попросту некогда. И чтобы сильно не ударить по самолюбию инженеров, конструкторов и дизайнеров АЗЛК, приняли «компромиссное» решение — выбрать в качестве образца французско-американский «Автомобиль 1976 года» Simca 1308, который внешне был похож на ставший для заводчан родным «Москвич-С3».

Силовую структуру кузова «Симки» трогать не стали, но наружные панели переделали полностью. Самое главное изменение — абсолютно новый моторный отсек, который приспособили под продольное расположение двигателя (на «Симке» мотор стоял поперечно).



Чуть позже на АЗЛК уже завезли оборудование для изготовления совершенно нового и передового семейства двигателей. Но «внезапно» пришла перестройка…

Почему?

Есть подозрение, что мы, русские, этно-психологически не «заточены» под массовое производство сложных и высокотехнологичных изделий. Запустить первый спутник, вывести в космос Гагарина — это можем запросто. А вот наклепать миллионы одинаковых внешне и внутренне, и одинаково надёжных автомобилей или смартфонов — это слишком скучно. Более того — метафизически обречённо и безнадёжно: разве есть Великая Цель в производстве миллионов «YotaPhone 2»? Ну и пуританской этики до кучи не хватает. Или всё как-то по-другому?..

Снимок в открытие статьи: Тольятти. Волжский автомобильный завод, главный конвейер/ Репродукция ТАСС

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Максим Шевченко

Журналист, член Совета "Левого фронта"

Вадим Кумин

Политический деятель, кандидат экономических наук

Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Комментарии
Новости партнеров
В эфире СП-ТВ
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня