Типичные ошибки в экстренной ситуации

Все мы опытные водители, и за «карьеру» не раз попадали в переплет, поэтому езда по ледяной трассе не вызывала мандража. Но все оказалось сложнее… Вот типичные ошибки, которые совершают водители со стажем в экстремальных ситуациях.

Слишком большие углы поворота рулем

Нередко экстремальная ситуация требует резкого маневра влево или вправо. Во время обучения подобные сценарии отрабатываются в разнообразных вариантах, и типичной ошибкой является попытка крутить руль слишком рьяно. На деле это приводит к парадоксальному результату: машина не только не поворачивает круче, но перестает поворачивать вообще, двигаясь по пологой дуге или даже по прямой.

Причина — в так называемой недостаточной поворачиваемости. Едва угол поворота руля превзошел некоторое критическое значение, передние колеса сдаются и начинают скользить в поперечном направлении, увеличивая радиус поворота до невообразимых величин. Не вдаваясь в физику процесса, скажем лишь, что это напоминает перемещение скользкого ползунка скользким пальцем: если вы тащите его осторожно, он пойдет за вами, но стоит дернуть порезче, палец просто соскользнет и ползунок остановится.

Забавно, но естественной реакцией в этом случае является еще больший поворот руля, что лишь усугубляет недостаточную поворачиваемость.

Важно следить за собой, работая рулем скромнее и точнее. Тренированный водитель начинает «чувствовать» сцепление передних колес, не переходя его пределов. Если же недостаточная поворачиваемость возникла, инструкторы советуют убавить угол поворота руля (чтобы возник «зацеп»), сбросить газ или даже коротко коснуться педали тормоза.

Маневр без загрузки передней оси

С недостаточной поворачиваемостью бороться сложно и неприятно — ее легче предотвращать. Одним из самых действенных способов является загрузка передней оси тормозами перед маневром. Когда вы тормозите, силы инерции перераспределяют массу автомобиля на переднюю ось. Это «прижимает» ее к полотну и позволяет совершать маневр в более резкой манере. Важный нюанс: поворот руля должен следовать после торможения, а не одновременно с ним. Затормозил, отпустил, повернул — плавно, но без пауз. Гонщики допускают «нахлест» фаз торможения и поворота, очень точно «играя» органами управления, но для обычных водителей достаточно, если фазы маневра будут следовать одна за другой без промежутков.

Торможение перед маневрами важно и по другой причине. Как минимум, в любой опасной ситуации этого требует от нас п. 10.1 ПДД. Он не запрещает, но и не заставляет нас маневрировать, но вот тормозить мы обязаны в любом случае.

Если выясняется, что тормозного пути не хватит, и водитель принимает решение маневрировать, загрузка передней оси позволит совершить маневр быстрее и точнее. При это полезно помнить о следующей популярной ошибке.

Торможение и разгон на вывернутых колесах

Да, перед маневром должно быть торможение, а после — разгон. Однако в активной фазе поворота очень важно избегать резкой работы с педалями. Поворот под стрекот АБС возможен — для этого система и существует — но он будет вялым, «ступенчатым» и по более широкой траектории, чем вам хотелось бы. Опять же, опытный гонщик может использовать дозированное или ступенчатое торможение, что ввернуться в поворот-улитку (с увеличивающейся крутизной) или исправить ошибку. Но для начала нужно научиться разводить фазы торможения и поворота во времени.

То же самое относится к работе с педалью газа. В большинстве случаев повороты следует проходить на небольшом газу, но без фанатизма: утопленная в пол правая педаль в зависимости от типа привода приведет к нежелательным последствиям. Переднеприводная машина «свалится» в недостаточную поворачиваемость, заднеприводная — в избыточную, полноприводная — в зависимости от конструкции и алгоритма работы привода.

На деле научиться тормозить и разгоняться по прямой достаточно сложно. Всегда хочется потребовать от машины больше, чем она может дать. Торможения получаются более поздними и жесткими, чем нужно, а разгон слишком ранним. Именно так проще всего отличить дилетанта от мастера: там, где первый визжит шинами и неистово крутит руль, второй едет без видимой драмы, но в полтора раза быстрее.

Ошибки с выбором траектории

Чем круче дуга, тем сложнее автомобилю в нее вписаться. Поэтому одна из задач курсов контраварийной подготовки — научить водителя спрямлять траектории там, где это можно сделать безопасно. Скажем, если впереди классический правый поворот, опытный водитель на входе сместится левее, в центре виража, наоборот, прижмется к внутренней бровке поворота (вершине или апексу), а на выходе снова расширит траекторию, уйдя влево. Сама траектория должна быть плавной, без изломов и попыток довернуть руль после прохождения вершины. Это сложнее, чем кажется.

Естественно, если речь о дорогах общего пользования, подобные рекомендации следует выполнять без рьяности, имея в виду, например, что часть дороги — это встречное направление. Тем не менее, умение видеть оптимальную траекторию важно не только при езде по гоночным трассам. Если водитель не чувствует ее, ему придется бороться с машиной, а в ряде случаев «кривая» траектория — это гарантированный вылет с трассы.

«Учение о траектории» достаточно многогранно, и в зависимости от типа поворота или связки траектории могут меняться. Где-то требуется тормозить чуть позже, где-то — не выходить слишком широко. Но мысленный образ правильной траектории — это залог не только быстрой езды, но и безопасной.

Быстрый вход — медленный выход

Самая распространенная ошибка любого, кто оказывается первый раз на гоночной трассе. Амбиции подхлестывают автомобиль, и очень не хочется выглядеть «капитаном улиткой». В понимании большинства быстрая езда — это предельно позднее торможение и предельно раннее нажатие на педаль газа.

На практике все это не работает. Как правило, азартный и неопытный водитель делает все настолько поздно и резко, что после отважного входа в поворот следует рваный, черепаший выход. Поднятые клубы пыли и снега работают лишь на внешний эффект, но не на скорость (тем более безопасность).

Лучшая стратегия для новичка: сбросить перед поворотом скорость настолько, что сохранить полный контроль над автомобилем и добиться высокой скорости на выходе. Все рассуждения о траектории, фазах поворота и работе с педалью газа могут оказаться бесполезны, если в самом начале маневра вы перестарались со скоростью. Инструкторы не устают повторять: лучше проехать медленней, но грамотно, чем «как бы быстро», но безграмотно. А скорость придет. Проверено.

Неумение использовать занос

Собственно, именно техника управляемого заноса на полноприводном автомобиле является священным Граалем для тех, кто проходит обучение в школе quattro. К сожалению, тема эта настолько неисчерпаемая и многогранная, что объяснять на словах почти бесполезно. Поэтому лишь пара ремарок.

Для большинства водителей занос — это аварийная ситуация. Так оно и есть, и в обычной жизни занос, как правило, является следствие ошибки водителя или проблем с автомобилем. С автошколы все помнят правило: возник занос — сделай контрвращение рулем (поворот руля в сторону заноса). Однако к этому правилу есть важное дополнение. Нельзя делать контрвращения слишком долго, иначе через секунду машина сделает мах в обратную сторону, а при медлительных попытках отловить его, качнется обратно. Раллисты говорят — третий мах не ловится: очень часто машину просто вертит волчком и выносит с дороги. Поэтому водитель должен уметь ловить заносы «в одно касание», вовремя возвращая руль в нулевое положение. Достигается это, естественно, практикой.

Что касается управляемых скольжений, то эта специфическая техника очень сильно зависит от типа привода автомобиля и его технических характеристик, поэтому она не универсальна. Хотите оседлать полный привод — запишитесь в одну из соответствующих школ.

Послесловие

Все, что выглядит элементарным на экране, в жизни оказывается проблематичным и зачастую идет вразрез с укоренившимися привычками. Поэтому единственный способ повысить мастерство — это практика. Очень быстро обнаруживается, что даже разгон дается совсем непросто, потому что требует правильного выбора траектории, а она, в свою очередь, зависит от своевременного и точного торможения. Поэтому, усвоив азы теории, очень важно применить эти знания в деле на безопасной, закрытой от трафика площадке или гоночной трассе. Нужно ли этим заниматься или лучше довериться ESP — решать лишь вам.

Из досье

Российская школа водительского мастерства quattro создана компанией Audi в 2001 году. Методика обучения разработана раллистом Евгением Васиным и позволяет постичь основные приемы управления полноприводным автомобилем. В настоящее время обучение проводится на полноприводных Audi A4 2.0 TSI. Во время заездов система стабилизации отключается. Школы контраварийного вождения сегодня есть у многих автомобильных марок.

Фото: Игорь Георгиевский