Почему боятся турбомоторов

Сейчас уже сложно представить мотор, не «прокаченный» наддувом. Ведь благодаря турбине можно снять приличную мощность даже с малого объема. Но потенциальные покупатели по-прежнему с недоверием относятся к таким двигателям. Правы ли они?

В чем разница?

Главным антагонистом турбированного мотора является проверенный временем «атмосферник». Разница между силовыми агрегатами в том, что воздух в их цилиндры поступает разными путями.

В атмосферном ДВС воздух находит себе место там, где слабей давление. Можно сказать, что поршень, двигаясь вниз, «забирает» воздух с собой. В принципе, ничего проще и придумать нельзя.

В наддувных агрегатах для большего количества воздуха в цилиндрах применяется турбина, которая «загоняет» его в нужное место.

Смысл наддува прост. Чтобы увеличить КПД мотора, нужно как можно эффективнее потратить «горючку». А чтобы топливо сжигалось хорошо, его нужно обеспечить окислителем — воздухом в цилиндрах. При этом желательно, чтобы на литр горючего приходилось около кубометра воздуха. Достичь этого можно двумя способами.

Во-первых, банально увеличить рабочий объем мотора. Именно этим путем долго шли автопроизводители. Они наращивали число цилиндров и их объем, а также всячески экспериментировали с формой блока цилиндров. В Америке в свое время даже появился венец этой ветки технического прогресса — мотор V8, объемом в 7 литров. Но такие монстры получались слишком тяжелыми.

Когда первый путь окончательно завел в тупик, наступил «звездный час» наддува. Турбина самостоятельно «набивает» под завязку воздухом цилиндры, позволяя эффективно сжигать «горючку». А рабочий объем мотора в этом «концерте» благополучно отодвинулся на позицию бэк-вокала.

Наддувы бывают двух типов: механический и турбокомпрессор. В первом варианте насос-компрессор приводит в работу коленвал двигателя. Конструкция простая, но силовому агрегату необходимо отдавать часть своей мощности, чтобы крутить нагнетатель.

Турбокомпрессор активируется за счет энергии выхлопных газов. Состоит конструкция из пары «улиток» и вала с двумя крыльчатками. Первую раскручивают выхлопные газы, поступающие из выпускного коллектора. А вторая крыльчатка крутится, что называется, «за компанию» с первой. Она-то и исполняет роль «загонщика кислорода», нагнетая поток воздуха в нужном направлении — во впускной коллектор.

Плюсы наддува

Прежде всего, это высокая максимальная мощность мотора. У турбированного ДВС этот показатель на 20−50%, а то и на все 100% выше, чем у сопоставимого по объему атмосферного двигателя.

Еще один плюс — стабильный крутящий момент. В «атмосфернике» количество «поедаемого» горючего напрямую зависит от оборотов силового агрегата. На определенных оборотах количество воздуха доходит до максимума, и тогда мотор начинает работать на полную катушку. Но в других случаях, когда цилиндры наполнены воздухом средне или минимально, двигатель не способен выдать свой максимум, отчего и крутящий момент уменьшается.

В наддувных двигателях за оптимальное наполнение цилиндров воздухом отвечает турбина, которой руководит электроника. Поэтому воздуха поступает ровно столько, сколько необходимо для наилучшего сжигания топлива.

Наконец, у турбомотора более низкий, чем у «атмосферника», расход горючего. Наддувные моторы меньше по рабочему объему, к тому же они легче. Из-за этого и появляется экономичность.

Почему боятся?

Парадокс в том, что большинство автовладельцев, которые относятся к турбине с подозрением, отказываются принять факт, что такие ДВС более современные и «продвинутые», нежели их атмосферные собратья.

Тем не менее, «атмосферники» не спешат покидать сцену. Помогают им в этом ряд недостатков, которыми «хворают» турбированные конкуренты. А в качестве главного аргумента, доказывающего несостоятельность турбин, часто вспоминается факт, что в спорткарах они не используются. Впрочем, правда заключается в том, что во многих видах гонок турбомоторы банально запрещены.

Однако постепенно наддув пробирается на спортивную территорию. Например, в Формуле-1 стали использовать турбированные ДВС вместо «атмосферников». А в прошлом году на свет появилась первая Ferrari, укомплектованная таким двигателем. Назвали ее California T.

Вместе с тем, «турбострашилки» весьма условны. Современные турбины на бензиновых двигателях способны «отбегать» и 100 тысяч, и 150 тысяч километров. Да, их ремонт выливается в порядочную сумму. Но в большинстве случаев, если не хочется тратить лишних денег на турбину от именитого бренда, можно подобрать недорогой китайский или корейский аналог. К тому же, своевременное обслуживание продлит и без того не короткую жизнь турбины.

Что же касается механического нагнетателя, он служит долго. Но сейчас этот тип наддува находится на грани вымирания.

Брать или не брать?

Если речь идет о покупке нового авто — конечно, брать. К тому же, когда пробег будет подходить к опасной отметке в 100 тысяч, «стального коня» всегда можно продать. Тогда вероятные проблемы с турбиной лягут на плечи и кошелек нового владельца машины.

Ну а если дело касается выбора авто с пробегом, его нужно загнать на СТО для полной диагностики. Даже если состояние турбины не вызовет нареканий, лучше заранее разузнать цены на оригинальные запчасти, их аналоги, а также стоимость ремонта. Чтобы в будущем удар по бюджету не оказался неожиданным.