Невостребованная «Юность» ЗиЛа

Могли ли вы, будучи в добром здравии и трезвом уме, представить себе, что по европейским улицам наравне с «Фордом», «Фольксвагеном» и «Тойотой» ездит автомобиль, придуманный и собранный в России? Скажите - фантастика, и будете правы. Однако мало кто знает, что около полувека назад советскими конструкторами почти подпольно был произведен автомобиль, который не только привел в восторг автомобильного короля Генри Форда II, но и собрал множество наград в Европе. То был микроавтобус повышенной комфортности ЗиЛ-118 «Юность».

В середине пятидесятых годов в СССР происходят большие изменения. Монументальный слоган «У советских собственная гордость» сменяется куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку». Отражение это находит не только в стремительном желании первыми покорить Космос и Арктику, но и обзавестись автомобилями, не уступающими своим зарубежным аналогам. За разработку нового автомобиля представительского класса берется завод имени Лихачева. По сценарию, новый ЗиЛ-111, приходящий на смену ЗиС-110, предназначался только для чиновников высшего ранга и модифицированию не подлежал.

Меж тем, для рядовых сотрудников завода ЗиЛ такая перспектива ничего хорошего не предвещала. Если ЗиС-110 выпускался относительно большим тиражом и служил также народному хозяйству в качестве такси и «скорой помощи», то ожидаемые объемы выпуска преемника были скромны - 15 автомобилей в год. А это означало сокращение штата и простой дорогостоящего оборудования.

Но не зря говорят, что русские люди смекалистые и из любой ситуации найдут выход. Так случилось и на ЗиЛе. Не имея ни государственного заказа, ни технического задания на проектирование, в 1959 году молодая инициативная группа сотрудников завода приступает к разработке на базе ЗиЛ-111 автомобиля повышенной комфортабельности принципиально нового класса и нарекает проект звучным именем «Юность».

Краш-тест «Юности». При лобовом ударе водитель погибал мгновенно

Идея зиловцев заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и создать многоместный и многофункциональный автомобиль. Такое решение несло в себе одно большое преимущество - при выходе на сколько-нибудь значимые объемы производства, серийный выпуск машины позволял значительно удешевить агрегаты для правительственных лимузинов. Однако на тот момент об этом мало кто задумывался, как не задумался и потом.

«Юность» собирали вручную, в свободное от основной работы время. Из-за отсутствия финансирования автомобиль создавался «с чистого листа» и без права на ошибку. Главное, на что делали упор разработчики – это комфорт водителя и пассажиров, которых в автобусе могло разместиться 17 человек. И это было достигнуто с блеском. Кузов автомобиля получил большие панорамные стекла, что обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк, в салоне был установлен радиоприёмник, для каждого пассажира был сделан индивидуальный свет, пепельница и крючок для одежды. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции.

ЗиЛ-118 «Юность»

На создание первого опытного образца ушло около двух лет. В марте 1962 года «Юность» успешно прошла дорожные испытания на северо-западе и юге страны, в сумме преодолев несколько десятков тысяч километров. По случаю успеха, директор ЗиЛа направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118. В документе отмечалось, что производство «Юности» могло достигнуть уровня рентабельности уже при производстве 2000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000-6000 автомобилей в год. Подобные письма директор завода отправлял почти каждые три года, но они так и не находили должного ответа.

Кабина водителя. Справа от него располагался двигатель

Впрочем, зиловцы рук не опускали. В середине 60-х на заводе разрабатывается вариант «скорой помощи» на базе «Юности». Это был первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного в клинику, но и позволяющий делать операции прямо внутри автомобиля. Для этого центральная часть крыши была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с крышей, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Подобного автомобиля в стране тогда просто не существовало. К сожалению, далее двух экземпляров дело не пошло.

Пожалуй, триумфальным для «Юности» стал 1967 год. Машина в составе советской делегации принимала участие в Неделе автобусов во французской Ницце. Суть мероприятия состояла в том, что члены жюри садились в автобус, на котором их везли по определенному туристическому маршруту. Эксперты были призваны оценивать не только организацию туристических услуг, но и само средство передвижения. Именно «Юности» было суждено стать главным открытием фестиваля. В ее копилке оказались самые значимые награды. В частности, большой приз конкурса - кубок Оргкомитета - машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях, что не удавалось сделать ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Казалось бы, последней каплей «за» серийное производство «Юности» мог стать визит в СССР в 1970 году внука Генри Форда. Когда заокеанскому гостю продемонстрировали ЗИЛ-118, автопромышленник сразу предложил продать ему техническую документацию и лицензию на этот автомобиль, дабы производить его в Америке под маркой Ford или, в крайнем случае, наладить совместное производство. Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Как можно догадаться, в Америку Форд вернулся ни с чем – в каком-либо совместном производстве ему было отказано.

Челябинск. 2005 год. Автобус используется компанией «Тепловые системы»

В последующие годы «Юность» модернизируют, слегка меняют внешний облик и присваивают индекс 118К. Машина выпускается штучно. Всякие попытки поставить «Юность» на конвейер не находят понимания. В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук. В 1994 году машина получает оптику от ВАЗ-2105 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается. Всего за 32 года было выпущено около ста экземпляров.

О том, в чем состояла уникальность «Юности» и почему в итоге автомобиль так и не стал серийным корреспондент «Свободной прессы» решил поговорить с сопредседателем Комитета классических автомобилей Российской автомобильной федерации, знатоком автомобилей Владимиром Алексеевичем Киреевым.

«СП»: - Владимир Алексеевич, в чем по вашему состояла уникальность «Юности» в те времена?

- Автобус был построен на базе легкового автомобиля – это совершенно уникальная вещь. Впрочем, главное – это сам класс машины, тогда такой размерности автомобилей у нас вообще не существовало. Тогда ведь были, либо совсем маленькие микроавтобусы, либо большие – других тогда никто не строил. У «Юности» аналогов просто не было. Именно многоместный, комфортабельный автобус, с автоматической коробкой передач, который вмещал около двадцати человек, мог найти применение во многих сферах. И в качестве скорой помощи, и маршрутного такси, и машины для официальных делегаций или обслуживания туристов. И даже в качестве аэродромного перевозчика.

«Юность». Наши дни

«СП»: - Тестировали ли «Юность» первые лица государства, как в наше время это делает Владимир Путин?

- Расскажу вам такой случай. Однажды, когда директор ЗиЛа в середине 70-х прилетал в Екатеринбург, его как, человека государственной важности, торжественно встречали в аэропорту «Кольцово». Среди встречающих были директор местного филиала ЗиЛа, а также секретарь Свердловского обкома компартии, коим в то время был Борис Николаевич Ельцин. Увидев, на какой машине встречали директора, будущий президент России сильно удивился. Узнав, что автобус наш, отечественный, Ельцин задал достаточно дилетантский вопрос: «До скольких разгоняется?». Ему ответили, что до 200-х. Не поверив, Борис Николаевич попросил покатать его по взлетно-посадочной полосе. Любопытно, что пока Ельцин тестировал «Юность» из-за занятой полосы диспетчеры не давали посадку самолетам, и они были вынуждены кружить над аэропортом.

«СП»: - Дошли ли до наших дней автобусы, которые были произведены в 60-х годах?

- Да, шесть штук. Например, один экземпляр находится Санкт-Петербурге. Этот автомобиль 1965 года выпуска был санитарный, затем был переделан и передан в Телецентр Ленинграда. Интересно, что именно с этого автобуса, который из-за соответствующей надписи на боку известен под названием «Телекурьер», велись все трансляции в городе, например, военные парады, 7 ноября. Благодаря мягкому ходу машины появилась возможность записывать телепрограммы прямо в движении. Любопытно, что для этого автобуса разрабатывали специально телекамеры «Волна», которые должны были соответствовать дизайну самой «Юности», то есть внешний вид телекамер проектировали с учетом дизайна самого автобуса.

Еще несколько автобусов находятся в частных коллекциях, один, например, в Эстонии в городе Тарту. Еще один экземпляр, седьмой по счету, я сейчас реставрирую.

«Телекурьер»

«СП»: - По вашему мнению, почему «Юность» так и не стала серийным автомобилем?

- Я вам зачитаю один документ. Это распоряжение председателя Совета Министров СССР А. Н. Косыгина от 27 апреля 1977 года. В нем говорится следующее: «Минавтопрому предусмотреть в техническом проекте расширение Московского автомобильного завода имени Лихачева создание мощностей по производству легковых автомобилей высшего класса ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117 в количестве 50 штук и автобуса ЗиЛ-118 в количестве 2000 штук в год. Минавтопрому рассмотреть вопрос о начале строительства объектов для этих целей с проектами планов капитального строительства».

Как мы видим, необходимость и желание производить «Юность» была. Вот только возможности и денег для реализации этих планов так и не нашлось. Таковы были суровые реалии плановой экономики. Если бы проект был запущен, то он бы фактически дал старт производству легковых автомобилей ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117, это бы позволило заложить фундамент, который бы, я не сомневаюсь, дошел бы до нашего времени. Тогда, как и в последние годы, российские автомобили представительского класса производились штучно, что приводило к их баснословной стоимости на выходе. Производить их было экономически нецелесообразно, если за эти же деньги можно купить «Мерседес». Именно поэтому сейчас, например, Владимир Путин ездит на зарубежных авто.

Так доживают «Юности» свой век (Сухуми, ЗИЛ-119)

Техническая характеристика ЗИЛ-118 «Юность»:

Число мест: 17 + 1
Максимальная скорость: 120 км/час
Расход топлива: 26-28 л/100 км
Масса снаряженная: 3320 кг
Тормоза: рабочий колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем
Коробка передач: гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации 2,45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач
Двигатель: ЗИЛ-130 (ЗИЛ-509.10), V-образный, карбюраторный, восьмицилиндровый, мощностью 150 л. с.

При подготовке материала была использована информация из журнала «Автолегенды СССР» (№28, 2010 год) и из заметки блогера pos1t1ve.

Фото: rcforum.ru