Колёса Победы: Хрущев успел нагадить армии еще в годы войны

«Полуторка» ГАЗ-АА/ММ и ЗиС-5 — когда речь заходит о машинах Победы, редко вспоминают что-то ещё. В лучшем случае к этому куцему списку добавляют ЗиС-6, трёхосную версию «Захара».

А вот у немцев было о-го-го, хайтек, просто «даст ист фантастиш»… Неверно. У нас тоже этого хватало, причём именно разработки военных лет стали отправной точкой для целых направлений.

Армейский автомобиль должен быть полноприводным — эта аксиома нашего времени в первой половине ХХ века таковой не являлась. Более того, военные порой сами не могли понять, что им нужно, их запросы регулярно менялись. При этом в промышленности почему-то понимали, что средний грузовик с колёсной формулой 4×4 РККА нужен, и вовсю работали в данном направлении.

К началу 1941 года на московском Заводе имени Сталина были полностью готовы две модели — двухосный ЗиС-32 и трёхосный ЗиС-36.

Напротив, генералы продолжали бредить, рожать всё новые и новые концепции механизации армии — пока жареный петух не клюнул. Через месяц после начала войны грузовики испытали, заказчику почему-то понравился только ЗиС-32, его и приняли на вооружение.

Но было уже поздно. В принципе, конструкция там очень простая — на обычный ЗиС-5 ставится раздаточная коробка и ведущий передний мост. С «раздаткой» проблем не возникало, а вот мост требовал ШРУСов, в СССР их тогда не делали. Американцы лицензию на данный узел продавать отказывались, да и наладить их производство в военное время не получалось.

Всего в войска отправилось несколько десятков ЗиС-32, фронтовые фотографии данной машины огромная редкость. После войны возобновлять её производство не стали, так как стало понятно — армии всё-таки нужен грузовик с колёсной формулой 6×6. Таким образом, ЗиС-32 и ЗиС-36 являются предками всех отечественных полноприводных грузовиков.

С полным приводом не вышло, но имелся и запасной вариант. Во ходе одного из «метаний» военные заказали столичному автозаводу полугусеничный грузовик — чтобы он мог тягать дивизионную гаубицу.

Научный автотракторный институт (НАТИ, ныне НАМИ) совместно с ЗИС разработали очень простую конструкцию. На ЗиС-5 вместо заднего моста ставиться гусеничная тележка с резинотканевыми лентами, переделки — минимальные. Военные про свой заказ опять забыли, и ЗиС-22М вышел на испытания вместе с ЗиС-32 и ЗиС-36.

В начале 1942 года автомобиль под наименованием ЗиС-42 встал на конвейер и начал поступать на фронт. Машина зарекомендовала себя наилучшим образом, всего до конца войны было изготовлено более 6300 данных аппаратов.

Вроде как немного по сравнению с «полуторкамим» (без малого миллион) и ЗиС-5 (почти полмиллиона), однако с точки зрения проходимости и грузоподъёмности в условиях бездорожья ЗиС-42/42М превосходили их кардинальным образом.

Как правило, тогда партийные функционеры не вмешивались в работу инженеров и занимались своими делами. Но, как говорится, в семье не без урода. Отличился Никита Хрущёв, который добился, чтобы на вооружение приняли полугусеничник ЗиС-33.

Откуда появилась идея, точно неизвестно. По одной версии её автором является личный водитель будущего «кукурузника», по другой — кто-то из «гениев», которых в своё время расплодил Михаил Тухачевский.

На стандартный ЗиС-5 ставили несколько поддерживающих катков и специальные металлические гусеницы, по типу «хорошо и недорого». Как бы трансформер — накинул и поехал.

В итоге получилось ужасно. Гусеницы постоянно слетали, по сути, авто могло двигаться только по прямой, да и то недолго. При этом расход топлива составлял до 470 литров на 100 километров. Это не опечатка — да, без малого полтысячи литров на «сотню». Водители ненавидели ЗиС-33 и частенько «теряли» эти самые ленты. Оборудование для их привода тут же демонтировалось, получался обычный ЗиС-5, на это смотрели сквозь пальцы. Сколько именно ЗиС-33 было выпущено точно неизвестно, но не менее 3500−4000 единиц.

Увы, только этим дело не ограничилось. С подачи того же Хрущёва эту ублюдочную конструкцию установили и на ГАЗ-ММ, грузовиков ГАЗ-65 изготовили ещё 1800 штук. На фронте им тоже делали «антиконверсию» в обычные «полуторки». И что это было — дурость или вредительство?

Но это, скорее, единичный случай. Инженеры работали, им не мешали творить. Первый в мире серийные полноприводный седан ГАЗ-61−73 в годы Великой Отечественной войны пользовался большой популярностью у военачальников, аналогов тогда, действительно не было. В том числе у противников.

Горьковских полугусеничников ГАЗ-60, к сожалению, сделать успели совсем немного — помешало детище партократа. А улучшенную версию ГАЗ-60П ставить на конвейер не стали, на фронте нужны были обычные «полуторки».

Особой грузоподъёмностью ГАЗ-60 не отличался, движок был слабоват, хотя по самому суровому бездорожью пёр он очень уверенно. Доставить куда-то бойцов, вывезти раненых или подкинуть немного боеприпасов — самое оно.

Точно доедет, по любой грязи, вес у авто небольшой. Увы, на передовой их было исчезающе мало. Но идею в целом оценили и впоследствии по этим мотивам был создан МТЛБ.

Повествуя о «колёсах Победы» все почему-то забывают о самом страшном автомобильном оружии, которое имелось у нашей армии. Вклад в разгром врага полевых кухонь КП-3−37 ничуть не меньше, чем «полуторок» и «Захаров», и для врагов они считались самым желанным трофеем. На то время ни в одной армии мира не было ничего подобного, это признавали и немцы, за Feldküche KP-3−37 ® шла самая настоящая война между частями вермахта.

Где, действительно, хватало всякого «хайтека», порой очень странного. И сей технический «зоопарк», которым все почему-то так восхищаются, был огромной проблемой, ведь всё это нужно как-то обслуживать и чинить.

Наши предки действовали более рационально, хотя, как видим, всевозможных разработок — и удачных, и не очень — тоже хватало. Что-то внедряли, но в целом не торопились, работали на перспективу.