Мнения

Подмосковье стало лидером по автомобилизации населения

Личный автомобиль в России подменил собой государство

  
290

Самым автомобилизованным городом России является подмосковный Одинцово. Об этом сообщает информационное агентство «Автостат», по данным которого в этом городе на 1000 жителей зарегистрировано 398 автомобилей. На втором месте оказался Воронеж — 370 машин на 1000 жителей. Замыкает тройку еще один подмосковный город — Люберцы (353 машины).

Далее следуют Мытищи (349), Красногорск (347), Сергиев Посад (344). Также в десятку самых автомобильных городов России входят Краснодар (341), Сургут (340), Петропавловск-Камчатский (333). Замыкает десятку Обнинск, что в Калужской области (330).

Таким образом, самым автомобилизованным регионом страны можно назвать Подмосковье: в рейтинг входят пять городов Московской области. Интересно, что сама Москва даже не вошла в десятку самых автомобилизованных городов страны, уступив из крупных городов Воронежу, Краснодару и даже Петропавловску-Камчатскому. Между тем, движение на дорогах столицы все-таки остается самым оживленным в стране. Причина этого — коллапс общественного пассажирского транспорта и трудовая миграция, простимулировавшие развитие в России «американской» модели транспорта.

Жители городов ближнего Подмосковья — уже практически москвичи по всем параметрам, кроме прописки. Квартиры здесь покупают те, кому не хватает денег на аналогичную жилплощадь в пределах МКАДа; сюда приезжают из регионов, «покоряя столицу»; сюда выезжают из Москвы, чтобы улучшить жилищные условия или получить ренту. Но работа и развлечения для жителей всего столичного региона — внутри кольцевой; ежедневные пригородные поездки на работу и домой уже получили название «маятниковой миграции».

При этом положение дел в транспортной сфере Подмосковья далеко от идеала и идеальным, очевидно, вряд ли станет. Электрички — основной «становой хребет» общественного транспорта области — капризны, подвержены изменениям в расписании и отменам. Автобусы и маршрутки, как ни странно, более надежны; но они не свободны от другого недостатка железной дороги — адских очередей и давки, особенно в часы пик. Кроме того, если в пределах МКАД транспорт заканчивает работу в 1 час ночи, то в Подмосковье на многих направлениях движение прекращается уже в 22−00. Учитывая эти факторы — и особенно прибавив к ним то, что дешевые супермаркеты вдоль МКАДа удобны, в основном, для автомобилистов — вариант «стоять в пробке на въезде в Москву» для многих становится более предпочтительным, чем «давиться в электричке». Да и с гаражами в Подмосковье пока еще намного проще, чем в столице: гаражных кооперативов много, машиноместа стоят недорого, а обладатели собственных домов могут построить гараж непосредственно на участках — москвичи этого напрочь лишены.

Воронеж, в котором автомобилизация достигла второго показателя в России — немного иная ситуация. В миллионном городе, фактической столице Черноземья, уже несколько лет коллапсирует весь общественный транспорт. Стараниями городских чиновников и аффилированных с ними предпринимателей обанкрочена и закрыта трамвайная система — это произошло еще в 2007 году. На грани жизни и смерти с того же времени находится троллейбус — это, в отсутствие метро, самые мощные по пропускаемому пассажиропотоку виды городского транспорта. Автобусы и маршрутки, которые и заменили собой почти весь воронежский гортранспорт, с трудом принимают на себя гигантский пассажиропоток. А учитывая невысокие ставки ОСАГО и транспортного налога (невысокие относительно столиц, разумеется) — покупка автомобиля для воронежцев выглядит неплохим вариантом решения транспортной проблемы.

Отметим еще одно: помимо городского и пригородного транспорта, личные автомобили все чаще заменяют собой и дальние поезда. По крайней мере, при поездках на расстояния до 1000 км автомобиль — пока российские дороги еще бесплатны — становится реальной альтернативой не только самолету, но и железной дороге. Ведь цену железнодорожных билетов, как и процедуру их покупки, никак не получается назвать дружественной к пользователю.

Простой и очевидный пример. Между Москвой и Санкт-Петербургом — 700 километров. 70 литров бензина, если ехать на средней современной автомашине. По нынешней цене топлива на этой трассе — около 25 рублей за литр — 1750 рублей. Это цена билета в купейный вагон. Таким образом, в одиночку добираться до Петербурга на авто не дешевле, чем на поезде и, конечно, куда менее удобно. Но если в одной машине едут 2−4 человека, то выгода очевидна и значительна. И если среди москвичей немногие любители путешествий экономят таким способом, то тем же воронежцам, которым до Москвы ехать примерно столько же, экономить есть резон — большинство поездок в Москву у них рабочие, ради дела можно и потерпеть неудобства дальней дороги вдвоем или втроем. Совместные поездки на авто в Москву ради экономии стали привычными еще несколько лет назад; салон подержанного «Пассата», тонированной «девятки» или праворульной «Тойоты» практически заменил в качестве народного транспорта исчезающий из быта РЖД плацкартный вагон.

Эксперты-транспортники и урбанисты считают это варварством, называют подражательством Америке 1950-х: тогда в США бурный рост продаж автомобилей совпал с «субурбанизацией», то есть переселением среднего класса в пригороды и подкосил мощные когда-то системы трамваев, автобусов и пригородных железных дорог. Но американцы делали это скорее «от богатства» — ездить в трамвае стало «некруто», а лишившись пассажиров, трамваи исчезли как класс. А мы, получается, становимся «кентаврами» от бедности. Машина у нас действительно стала не роскошью, а средством передвижения — точнее даже, средством выживания.

В позднем Советском Союзе считалось, что мобильность граждан — это хорошо. Внутренний туризм — тоже неплохо. А вот личных автомобилей было мало и автомобилизм считался несколько «буржуазным» видом хобби. Поэтому дотировался городской транспорт, дотировались железнодорожные перевозки, дотировался речной транспорт и внутренние авиалинии. Одна за другой эти системы, созданные для социализма, рушились под давлением рынка, оказывались нежизнеспособными. Первой сдалась авиация: кто сейчас помнит о внутриобластных авиарейсах? Кто, кроме корпоративных и чиновных командированных, летает между Москвой и Екатеринбургом, Салехардом, Новосибирском, Владивостоком — билет туда стоит дороже, чем в большинство стран Европы? Далее умер водный транспорт — последние пассажирские рейсы по Волге, которые были уже скорее круизными, отменили в 2006 году. Сейчас мы наблюдаем, как коллапсируют пассажирские железнодорожные перевозки — они стали роскошью для многих жителей провинции — и городской транспорт, особенно трамваи и троллейбусы.

Фактически, единственной сетью, гарантированно связывающей регионы России, остались федеральные автотрассы — только по ним небогатые россияне, купив за две-три месячных зарплаты подержанную машину, могут свободно и в относительном комфорте передвигаться между регионами и только с их помощью можно спокойно работать вдалеке от дома. Трассовая культура, с ее придорожной шаурмой и «Макдональдсами», с дурацкими мягкими игрушками и бабушкиными пирогами, с ее подмигиванием фарами втречным и «аварийкой» задним — едва ли не единственная современная, живая, прочная и надежная скрепа России. Если же чиновники все-таки решатся сделать федеральные трассы платными — уйдет и она, последняя. Вот тогда страшилки о распаде страны перестанут быть голословными.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Юрий Болдырев

Государственный и политический деятель, экономист, публицист

Виктор Алкснис

Полковник запаса, политик

Владислав Шурыгин

Военный эксперт

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Опрос
Назовите самые запомнившиеся события 2018 года
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня