«Не будет никакого Керченского моста»

На Украинском информационном портале Korupciya.com вышла статья «Каким должен быть проблемный Керченский мост и что помешает его построить». Главным критиком путепровода между Кубанью и Крымом выступил один из организаторов блокады полуострова Ленур Ислямов. Он пояснил, что на защите интересов «незалежной» стоит многометровый ил на дне пролива, а также лед Азовского моря и сильные продувочные ветра.

Примерно то же самое сказал другой киевский политик Роман Бессмертный, который поделился своими «думками» в программе «Шустер LIVE». По его словам, «не будет там никакого Керченского моста. Россияне будут сваи забивать еще не одно десятилетие. Был только один человек, который подготовил план и имел реальные, достоверные механизмы строительства — это министр нацистской Германии Альберт Шпеер».

Помимо технических препятствий, которые могут остановить Керченский проект, сторонники «деоккупации» Крыма приводят другие аргументы «против». В частности, заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омельян сделал на ударение на финансовых проблемах Москвы «Нужно исходить из реалий, что денег в российском бюджете нет. С каждым днем он все в худшем и худшем состоянии, — говорит он. — Поэтому рассчитывать на какие-то мегапроекты я бы не стал». А член Академии строительства Украины Петр Коваль считает, что упор необходимо делать на международном праве. «…Строительство моста должно быть согласовано с Украиной, поскольку Азовское море — это наш общий водный простор, — утверждает Петр Коваль. — И мы также имеем возможность влиять на то, какие сооружения есть в Керченском проливе».

Короче говоря, на Украине идет пропагандистская кампания, мол, Россия не потянет Керченский проект, и, если все-таки реализует его, то мост долго не простоит — до первого ледохода. Даже если Кремлю удастся решить все технические задачи, и по путепроводу начнется движение, то найдутся «херои» из числа бандеровцев, которые направят баржи на несущие сваи. Тем более что имеется наглядный пример в виде турецкого сухогруза «Лира», который в ночь с 19 на 20 марта снес опору рабочего моста. Если и это не поможет, Киев засудит Москву в международных арбитражах, и «русским придется демонтировать «дорогу над морем», утверждают «чубатые» юристы-националисты.

Начнем по порядку. Если говорить о технических проблемах, о которых любят рассуждать политики «незалежной», то по мировым меркам строительство Керченского моста нельзя назвать экстраординарным, несмотря на илистое дно пролива и сложные погодные условия. По сути, возводимый путепровод состоит из двух мостов: 7 км от косы до острова Тузла и 6,1 км от острова до Керчи. А, к примеру, мост через Залив Ханчжоу в восточном прибрежном районе Китая имеет длину более 35 км. Он построен с учетом высокой сейсмоактивности района и мощных ветров в сезон тайфунов. Дно, в которое китайцы вбивали стальные сваи, чрезвычайно коварно из-за опасных выбросов природного газа. Несмотря на это, проект был реализован за 4 года, причем его стоимость составила около $ 1,4 млрд. Дополнительно отметим, что гигантское сооружение через Залив Ханчжоу имеет эффективную систему защиты от потенциальных кораблекрушений.

Безусловно, для России возводимый над Керченским проливом автомобильный и железнодорожный путепровод является самым масштабным мостостроительным проектом, справедливо претендующим на уникальность. Однако не только позитивный опыт КНР позволяет с оптимизмом смотреть на его реализацию. В отечественном мостостроении наблюдается самый настоящий революционный подъем. Уже построены мосты через бухту Золотой Рог на остров Русский, через Обь в Сургуте, через Оку в г. Муроме, Миллениум — в Казани, через Иртыш в Семипалатинске (Казахстан) с главным пролетом 750 метров. Кстати, как утверждает гендиректор института «Гипростроймост-Санкт-Петербург» Илья Рутман, Керченский арочный пролет над фарватером составит 227 метров.

Иными словами, имеется надежный технологический и профессиональный задел. Конечно, не всё так радужно, как хотелось, хотя бы потому, что без импортной техники не обойтись, да и логистика стройматериалов, несмотря на то, что они — российские, имеет непрозрачные механизмы поставки.

Если уж говорить о проблемах, то сложности, скорей всего, возникнут при строительстве 4-полосной дороги Керчь-Симферополь из-за горного рельефа Крыма. Впрочем, 18 марта Владимир Путин, будучи на месте строительства, пообещал «повесить» ответственного чиновника в случае срыва этой части работы. Между тем, особенности национального опыта гигантских строек — Олимпиады в Сочи и космодрома «Восточный», свидетельствуют, что существует вполне реальная угроза, что сроки ввода в эксплуатацию могут быть сдвинуты на полгода-год или произойдет увеличение сметы.

Конечно, чрезмерные денежные траты способны погубить любое начинание. В то же время при соблюдении бюджетной дисциплины наша страна должна выиграть. По мнению мировых экономистов, финансирование проектов путепроводов с высоким трафиком всегда положительно сказывается на росте ВВП, поскольку стимулируется отрасль стройматериалов и металлургия. К сведению, выход из Великой депрессии в США начался фактически с возведения моста «Золотые ворота» в Сан-Франциско (длина основного пролёта — 1280 м, высота опор — 227 м над водой). Это ровно тот случай, когда стратегическая необходимость совпадает с экономической целесообразностью.

Что касается безопасности Керченского моста в результате возможных кораблекрушений, то и здесь, по логике вещей, не должно быть проблем. Мировая практика выработала специальные и эффективные правила, как организационного, так и технического характера. В частности, имеется строго регламентированное руководство по судоходству на маршрутах, которые пересекаются с эксплуатируемыми или строящими путепроводами. Турецкая «Лира» врезалась в опору из-за ошибок службы безопасности, но должен быть и план «Б» — на случай невыполнением лоцманом команд диспетчера, вплоть до применения силы.

Кроме того, мостостроители, как правило, сооружают специальные ограждения. Например, бетонная защита 42,5-километрового Циндаоского моста в Китае способна остановить корабль весом в 300 000 тонн.

Нет у нынешних киевских властей надежды и на международное законодательство. Известно, что наши страны до сих пор не провели делимитацию морских границ, поэтому Азовское море классифицируется, как внутренние воды двух государств. В этом случае, согласно статьям 122 и 123 Конвенции ООН по морскому праву, стороны обязаны сотрудничать друг с другом для разрешения противоречий. Однако, начиная с распада СССР, ничего сделано не было, поэтому Россия, опираясь на общепринятую практику, руководствуется национальным правом. Как и большинство государств, РФ установил ширину территориального моря в 12 миль, а это означает, что после присоединения Крыма к России Киев в реальности потерял выход в Черное море со стороны Азовского. По идее, все вопросы украинского трафика должны согласовываться с Москвой.

В то же время, Керченский пролив используется для международного судоходства. Следовательно, Украина в принципе может обвинить Россию, что строительство несет экономический ущерб ее интересам, утверждая, например, что мост низок. Мол, тем самым ограничивается движение её водного транспорта.

Напомним, что в 1991 году в Международном суде справедливости при ООН уже рассматривался иск Финляндии против Дании, в котором Хельсинки обвинял Копенгаген в том, что проектируемый мост над международным проливом Большой Бельт ограничивает право свободного прохода нефтяных платформ и других кораблей значительных размеров. В соответствии со статьей 41 Статута международного суда, финны требовали запретить строительство путепровода. Однако суд настаивал на международном статусе пролива, в результате чего истец отозвал свою претензию. Если бы строительство ввелось в финских территориальных водах, то решение суда, безусловно, было бы за Хельсинки.

Этот судебной прецедент показывает, что Украине вряд ли придется рассчитывать на международное право. Впрочем, ни Москва, ни Киев не признали обязательную юрисдикцию суда ООН. Но самое главное, что гарантирует юридическую чистоту строительства, то, что Совет Безопасности ООН 15 марта 2014 года не подтвердил территориальную целостность Украины в границах, которые были до Крымского референдума о присоединении полуострова к России. Напомним, что тогда Москва воспользовалась правом вето. Следовательно, международное судоходство из Азовских портов «незалежной» в Черное море, и обратно, зависит только от доброй воли Москвы. Можно не сомневаться, что Россия в случае потенциальной опасности Керченскому мосту просто запретит или ограничит движение в проливе.