Экономика / Импортозамещение

Воздушный бой гражданской авиации: Россия заходит в хвост «Боингу»

Удастся ли нашей стране вновь стать большой авиадержавой и когда?

  
20915
На фото макет гражданского узкофюзеляжного самолета МС-21 корпорации "Иркут
На фото макет гражданского узкофюзеляжного самолета МС-21 корпорации «Иркут (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)
Материал комментируют:

На пути к стратегической цели — замещению западных производителей на отечественном рынке гражданских самолетов, сделан первый шаг. В России будет создан единый авиапром. Об этом 30 августа сообщил «Коммерсант».

По данным издания, будет изменена схема управления авиационной промышленностью. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) соединится с гражданским дивизионом корпорации «Иркут» и АО «Гражданскими самолетами Сухого» в единое юридическое лицо.

Новая структура будет управлять как всей корпорацией, так и ее гражданскими проектами, среди которых МС-21 и SSJ 100. Оформление изменений случится на заседании совета директоров ОАК, «Иркута» и ГГС уже 1 сентября.

Произойдут и некоторые кадровые перестановки. Руководителя ГГС Владислава Масалова, которого в правительстве упрекают в неумении раскрыть потенциал компании, сменят, но при этом отправят строить совместно с китайцами широкофюзеляжный самолет. Остальные руководители останутся в структуре.

Предполагается, что к 2022 году «Иркут» сконцентрируется исключительно на производстве самолетов типа МС-21. Причем, самолеты SSJ 100 станут частью семейства МС-21. Кроме того, обсуждается вопрос о создании нового самолета на 130 пассажиров на базе SSJ 100.

О фатальной зависимости России от иностранного авиапрома 6 августа заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. «Находясь на игле иностранного авиапрома, мы тратим и платим в год за рубеж 470 млрд руб. Это оскорбление для нации, оскорбление для авиационной державы», - посетовал он в интервью «России 1».

Тогда же он пообещал с 2019 года отмену льгот компаниям Airbus и Boeing. Речь может идти о прекращении режима нулевой ставки ввозной пошлины и НДС на импортные самолеты. Минтранс уже сейчас разрабатывает правила, согласно которым авиакомпании обяжут иметь в парке минимум три воздушных судна отечественного производства возрастом не старше 5 лет.

Читайте также

Как предпринимаемые масштабные меры скажутся на росте российского гражданского авиапрома пока не ясно. На данный момент ОАК планирует к 2025 году увеличить свою долю на мировом рынке гражданской авиации с уровня в менее 1% до 4,5%. Однако эти цифры были опубликованы до предпринимаемых масштабных изменений в отрасли.

Как пояснила «СП» руководитель департамента по связям с общественностью Airbus в России Мария Шляхтова, европейский производитель оценивает свою долю на российском рынке по схеме Airbus vs Boeing в 51%. То есть «мы считаем самолеты, находящиеся сейчас в эксплуатации, и от 100 кресел… Это свыше 300 самолетов в парке 10 авиакомпаний», — рассказала Щляхтова.

По словам директора по связям с общественностью Boeing в России и СНГ Елены Александровой, американцы контролируют более 60% здешнего рынка. В любом случае в западных компаниях паниковать не торопятся и видят конкурентов лишь друг в друге, а не в россиянах.

Экс-заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов скептически оценивает предстоящую реорганизацию российского авиапрома.

— Это все можно назвать только агонией. Посмотрите, сколько уже было структурных изменений в авиационной отрасли за последние 10−15 лет. Их постоянно объединяли, разъединяли, сливали, но проку никакого. Как говорят, чтобы навести в доме развлечений порядок, надо не кровати переставлять, а кадры менять. Это из той же оперы, потому что ни одна предыдущая структурная реформа не привела к хорошему результату.

«СП»: — А как было в советское время, когда СССР был великой самолетостроительной державой?

— Тогда была четкая схема. Самолетостроением занимался один государственный орган и один человек за это отвечал — министр авиационной промышленности во главе одноименного министерства. И министр и его аппарат были профессиональными авиастроителями.

В постсоветское время у нас в самолетостроении и во всей экономике стали главенствовать «эффективные менеджеры». Вся их эффективность была в разрушении. В свое время возглавлявший правительство Егор Гайдар утверждая, что авиастроение для России слишком затратно, договорился о поставках с Boeing. Он был чьим премьером, нашим или американским? В результате сегодня 95% перевозок выполняем на самолетах Airbus и Boeing.

«СП»: — Не все ли равно, летают россияне нашими или западными самолетами? Может, и нет нужды в создании целой отрасли практически с нуля?

— Нет, это влияет, во-первых, на экономику, а во-вторых, на национальную безопасность. Посмотрим на практику. Эксплуатируя самолеты Airbus и Boeing, мы берем их в лизинг за доллары. Приобретаем запасные части, делаем дорогостоящий ремонт, покупаем тренажеры — за доллары. Учим пилотов и инженеров — тоже за доллары. А билеты продаем за рубли! В результате сегодня нашим авиакомпаниям не хватает заработанных рублей для конвертации их в необходимую валютную платежеспособность. Мы «попали». По этой причине, в том числе разорилась вторая по размерам авиакомпания страны «Трансаэро».

Что касается национальной безопасности.. Представьте, завтра появятся новые санкции. Все «Боинги» и «Аэробусы» встанут. Все 140 миллионов россиян останутся без воздушного транспорта. Как мы будем добираться из Калининграда до Петропавловска-Камчатского? На собаках? Ой, как неудобно… Кроме того, всегда и везде гражданская авиация является «горячим резервом» Минобороны. В случае объявления «времени Ч», нас не надо учить. Мы всему уже обучены. Нам надо только погоны другие дать и поставить задачу. Но сейчас, если что случится, «горячего резерва» у нас нет. А у США все их десятки тысяч самолетов полетят туда, куда им прикажут.

«СП»: — Получается, теперь в правительстве решили исправить эту ситуацию…

— Первым, кто это все понял, был наш президент. Он призвал министров заняться импортозамещением. Хорошо, что готовят МС-21, и SSJ 100, и выпуск Ил-114 возобновляется, ИЛ-96… Нас, как профессионалов, это, конечно, радует. Но нынешние министры настолько привыкли все разрушать! Кадры не те. Это все судороги. Очередная перестройка направлена только на одно — получить дармовые бюджетные деньги, потратить их, возможно, и свой карман не забыть, а потом перейти из самолетостроительной компании куда-нибудь ректором МАИ. Как уже было однажды.

Наверху нужны другие кадры. Профессиональные самолетостроители, двигателестроители, электронщики и т. д. Кстати, именно такие люди работают в Airbus и Boeing. Поэтому они и лидеры. Таким был и СССР в свое время, когда имел 40 тысяч летательных аппаратов и перевозил 140 млн. пассажиров в год. США от такого подхода не отказались и в прошлом году перевезли 850 млн пассажиров — почти в 10 раз больше, чем у нас сейчас. Вот чего могут добиться настоящие профессионалы! А наши министры по сравнению с ними - дворники необразованные.

В свою очередь заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов верит в успех российского гражданского авиапрома и считает главным политическую волю руководства страны.

— В намечающихся слияниях, преобразованиях может быть и есть толк… Но я не исключаю, что отдельные предприятия тоже работали успешно. Главное, это решение о разворачивании российского производства всех типов воздушных судов. Это верно и политически, и экономически. Мы же все-таки держава авиационная.

«СП»: — Были, но сейчас, к сожалению, нет…

— Не соглашусь. Да, наша авиационная промышленность двадцать лет «лежала на боку», но конструкторский, инженерный и технологический потенциал сохранен. Есть заводы, цеха, а значит, все можно восстановить. Смотрите, Новосибирский завод работает, тот же иркутский, в Комсомольске-на-Амуре, в Улан-Уде, работает Казань, Самара, «Авиастар» в Ульяновске, в Омске начинает шевелиться, Арсеньевский завод на Дальнем Востоке и т. п. Там везде разное производство, но это все авиапром. У нас все есть. Главное — политическое решение власти.

Читайте также

«СП»: — Судя по всему, оно принято… Сколько, по вашему времени потребуется на восстановление гражданского авиапрома?

— Если говорить о всей линейке гражданских лайнеров — от легких, региональных до больших лайнеров, то лет 5−10.

«СП»: — Широкофезюляжные самолеты решено делать совместно с Китаем. Как вам эта идея? Все-таки, остальные мы делаем сами…

— Я думаю, это нормально. Кооперация идет нам на пользу. У нас есть излишек технологий. Есть возможности, которые мы не можем использовать у себя. Поэтому разумно действовать совместно с такими странами как Китай, Индия, даже Бразилия, которая, кстати, имеет в авиасфере хороший потенциал.

Есть и политический момент. Они традиционно хорошо относятся к нашей стране. Им проще работать с Россией, чем с американцами, потому что американцы всегда их «нагибали», а у нас такой политики не было никогда. Это влияет на результаты сотрудничества.

Резюмируя, сегодня нужно, чтобы президент стукнул кулаком по столу и поставил задачу. И она будет выполнена в самые ближайшие годы. В свою очередь, развитие гражданского авиапрома поможет всей нашей промышленности и экономике в целом.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Максим Шевченко

Журналист, член Совета "Левого фронта"

Вадим Кумин

Политический деятель, кандидат экономических наук

Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня