Французы вставляют палки в шасси «Суперджету»

«Почему великая авиационная страна не может разработать нормальный региональный пассажирский самолет? Вот сделали Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), но кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. В „Аэрофлоте“ он стоит у борта. За рубеж никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, зарубежный»… Все это председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко гневно высказала при встрече с главой Минтранса Евгением Дитрихом.

Еще Валентина Ивановна вспомнила Великую Отечественную войну, когда самолеты разрабатывали в рекордно короткие сроки. Сейчас же только на бюрократические процедуры по согласованию технических требований, выбору соисполнителей и составлению планов выпуска уходят долгие годы.

Спикер, конечно, несколько сгустила краски по поводу 100-процентной неработоспособности аэрофлотовских SSJ 100. Доля летающих самолетов составляет 60%, уточнил Дитрих. Но и это, разумеется, довольно позорный показатель. «Ведомости» попытались выяснить причину этого безобразия, обратившись за консультациями к семи топ-менеджерам в компаниях, эксплуатирующих эти самолеты, а также осуществляющих их закупку. И все единодушно указали на те 80% зарубежной начинки SSJ 100, о которых сказала Матвиенко. Точнее — 77%. Из них 43% приходится на французскую авионику и британские элементы интерьера, к чему претензий нет. А 34% - это французские двигатели. Именно из-за них происходят постоянные поломки и затяжные ремонты. При этом компания-производитель к обвинениям в поставке недоброкачественного оборудования относится почему-то абсолютно индифферентно. В то время как речь могла бы идти об очень внушительных штрафах и о радикальном изменении технологии производства.

При этом причина отказов установлена абсолютно точно.

Итак, вначале о том, что же собой представляет этот самолет. И насколько он нужен нашим региональным перевозчикам, которые несколько десятилетий кормят американский «Боинг» и европейский концерн «Аэробус».

Узкофюзеляжный самолет SSJ 100 был разработан компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) при участии целого ряда иностранных компаний. Первый полет совершил в 2008 году. Был сертифицирован в 2011 году, тогда же и начал эксплуатироваться в армянской компании «Armavia» и в «Аэрофлоте».

Вмещает 98 пассажиров. Может эксплуатироваться на линиях протяженностью в 3000 км (SSJ 100−95B) и 4600 км (SSJ 100−95LR). Длина — 30 м, высота — 10,3 м, размах крыла — 27,8 м, диаметр фюзеляжа — 3,24 м. Скорость и высота полета стандартные для пассажирских самолетов гражданской авиации.

На старте программы предполагалось выпустить 1300 самолетов. Затем планы урезали до 900 машин, в 2015 году — до 600. В настоящий момент сумма поставленных, заказанных по контракту и указанных в договорах о намерениях машин чуть превышает четыре сотни. Построены по контрактам 174 самолета.

Самый крупный эксплуатант — «Аэрофлот», в его парке находятся 50 SSJ 100 из общего числа 250 самолетов. Заказаны еще 100 «Суперджетов».

Стартовое воодушевление, приводившее к росту заказов самолета, постепенно снижалось по результатам эксплуатации. Происходило это из-за необходимости часто ремонтировать SSJ 100. В результате «Суперджет» оказался в хвосте рейтинга готовности самолетов к вылету. Его средний налет в сутки равен 3,3 часам. У Embraer — 6 часов, у Airbus и Boeing — 10 часов. В такой ситуации трудно говорить с потенциальными заказчиками машины о ее окупаемости и об экономическом эффекте.

И все тут упирается в турбовентиляторный двигатель SaM146, который производит совместное предприятие PowerJet, образованное НПО «Сатурн» и французской компанией Safran. Двигатель требует ремонта уже через 2000−4000 часов налета, а иногда и через 1000 часов, в то время как производители гарантируют 7500−8000 часов безотказной работы. Это приводит к тому, что уже через полтора года эксплуатации двигатели приходится снимать и отправлять в ремонт, который обходится от 2 до 5 млн. долларов и длится более двух месяцев. Такая длительность ремонта объясняется тем, что французы крайне неритмично поставляют запасные части.

Российское НПО создало и производит холодную часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления. В Рыбинске производится общая сборка изделия и его стендовые испытания. Компания Safran отвечает за горячую часть двигателя — компрессор высокого давления, газогенератор, камеры сгорания и турбину высокого давления.

Так вот, именно в горячей части и происходят процессы, которые с высокой скоростью приводят к старению металла. Уже на втором году эксплуатации абсолютно нового двигателя в камерах сгорания или в маслосборниках появляются трещины. И это не случайные явления, а закономерные, что свидетельствует об ошибках конструирования. Однако французы отказываются это признать.

И эксплуатанты, прежде всего «Аэрофлот», вынуждены формировать у себя большое количество подменных двигателей SaM146. Чтобы оперативно заменять ими вышедшие из строя и требующие капитального ремонта. Но и это также непросто, поскольку Safran крайне неохотно исполняет такие заказы. И это странно, поскольку любая компания стремится производить больше продукции, если за нее гарантированно заплатят, тем самым увеличивая прибыль компании.

Есть и еще одна странность. SaM146 используется только в одном самолете, в российском. В то же время Safran — это в высшей степени профессиональная двигателестроительная компания. Ее изделия устанавливают на самолетах Boeing и Airbas. И таких проблем там не возникает. С этими двигателями вообще нет никаких проблем. Более того, Safran производит двигатели для новейшего французского истребителя «Рафаль». А там и форсажная камера, и температуры и давления выше, чем в гражданских изделиях. И опять все прекрасно работает, и гарантии по межремонтному ресурсу соответствуют реальному положению дел. Также Safran оснащает двигателями европейскую тяжелую ракету-носитель «Ариан-5»… Так что вполне можно предположить — разработка некачественного двигателя для SSJ 100 проистекает отнюдь не от некомпетентности конструкторов. А с целью притормозить загнанных в конце прошлого века в угол российских производителей гражданских самолетов. И инициаторами этой акции могли стать безраздельно владеющие рынком Boeing и Airbas.

Такая технология уже применялась на практике. Искусственно было заторможено создание широкофюзеляжного лайнера Ил-96−300, в проект которого пригласили американскую двигателестроительную компанию «Пратт энд Уитни». Планер был чисто российским, и прототип вскоре взлетел на российских двигателях. Американских так и не дождались, поскольку компания «Боинг», которой ильюшинский самолет составлял реальную конкуренцию, усиленно тормозила процесс при помощи лобби, которое в Конгрессе постоянно заявляло об агрессивности русских и их недобрых намерениях. И своего они добились — двигатель не был получен.

Однако ему нашли отечественную замену. И в 1993 году началось производство Ил-96−300. И тут по КБ Ильюшина был нанесен мощный удар, который иначе как результатом закулисного сговора представителей «Боинга» с высшими российскими политическими деятелями назвать нельзя. Выходит указ о снятии пошлины на закупку иностранных самолетов, пассажировместимость которых превышает 300 человек, как у Ил-96−300. В результате все кинулись закупать Боинг-767. А российских Илов было выпущено лишь 28 единиц.

В следующем году в России может появиться еще один пассажирский самолет. Это среднемагистральный МС-21, созданный совместно компанией «Иркут» и КБ Яковлева. Он сможет обслуживать трассы дальностью до 6000 км. Вместимость салона в зависимости от модификации (их две) и компоновки кресел — от 132 до 211. Но и тут создатели могут наступить на те же самые грабли, которые подкладывают американские конкуренты. Половина машин должна быть с российскими двигателями, половина с американскими.

Намерена выпустить ближнемагистральный самолет и компания Ильюшина — турбовинтовой двухдвигательный Ил-114. Вместимость — 64 пассажира, протяженность трасс — 1500 км. Самолет должен окончательно вытеснить давно устаревшие Ан-24, рабочую лошадку региональных линий.

Нынешний Ил-114 — это модернизация одноименного самолета, который до 2012 года выпускался на Ташкентском авиационном заводе. При этом было построено всего 20 машин, поскольку эксплуатирующие компании он мало заинтересовал. Похоже, что с этим опять возникнут проблемы, поскольку, как заявляют эксперты, его стоимость в миллиард рублей сильно завышена. И перевозчики обратятся за самолетами к канадской компании Bombardier. Впрочем, можно предположить, что рынок заставит привести цену к приемлемому для авиаперевозчиков размеру.

Компания Ильюшина в позапрошлом году приступила к модернизации Ил-96 до модификации Ил-96−400М, принимающей 400 пассажиров. Пожалуй, наиболее сложную задачу предстоит решить НПО «Сатурн» — разработать двигатель ПД-35, имеющий сверхбольшую тягу в 35 тонн. На модернизацию выделено 2,4 млрд. рублей, на создание двигателя — 1,5 млрд.

Календарь тут чрезмерно оптимистичный. Летные испытания намеревались начать в 2019 году. Во что верится с трудом. Если срок сдвинется на год, то это будет очень хорошо. Предположительно, можно ожидать начала серийного производства в районе середины следующего десятилетия. Будем надеяться, что ильюшинцы, наконец-то, достойно ответят и «Боингу», и «Аэробусу». Если, конечно, удастся достичь невысокой стоимости эксплуатации лайнера и его конкурентоспособной цены.

---

Новости авиации: Главу авиакомпании «Якутия» возмутила стоимость будущего самолета Ил-114

Импортозамащение: Матвиенко призвала равняться авиацию на Великую Отечественную