Вагончик тронется — тариф прибавится. Почему пассажир должен платить больше

С 1 октября тарифы РЖД на проезд в плацкарте и общих вагонах (регулируемый сегмент) в поездах дальнего следования вырастают на 9,2%. Увеличение цен также затронет транспортировку багажа. На 8,5% проиндексируют тарифы на грузовые перевозки.

Изменения не коснутся билетов на купе, люкс и СВ, уточнили в Ассоциации туроператоров России (АТОР). В таких вагонах работает система динамического ценообразования. То есть железнодорожники продолжат устанавливать стоимость билетов, исходя из спроса и сезонности.

При этом РЖД наращивает капиталовложения по сравнению с ранее запланированными расчетами. В 2026 году ее инвестиционная программа составит 783 млрд руб., из которых холдинг уже освоил более 450 млрд руб., рассказал гендиректор и председатель правления госкомпании Олег Белозеров.

Для сравнения: в декабре предполагалось потратить 713,6 млрд руб., из них 531,4 млрд — на поддержание основных фондов компании и обеспечение безопасности перевозок.

Читайте также

Поезд Москва — Тбилиси — Ереван задерживается навсегда? «Путь Путина» через Абхазию в Грузию и дальше мог бы стать альтернативой Зангезурскому коридору

В частности, на капитальный ремонт подвижного состава и инфраструктуры, замену устройств автоматики и связи должно было пойти 288 млрд, на закупку порядка 400 локомотивов и до 190 пассажирских вагонов — 161,7 млрд руб.

Белозеров позже уточнял, что в этом году планируется закупить меньше локомотивов (350, включая 201 электровоз), но значительно больше пассажирских вагонов (498, включая 170 двухэтажных).

Руководство РЖД обосновывает рост тарифов необходимостью постоянного ремонта, модернизации и закупки комплектующих при том, что металлы, стройматериалы и электроэнергия дорожают. Из дополнительно полученных средств финансируется закупка современных плацкартных вагонов с кондиционерами, USB-розетками и биотуалетами, которые постепенно заменяют устаревший подвижной состав на маршрутах дальнего следования.

Для примера улучшения условий в российских поездах говорится о росте за последние 10 лет доли оборудованных кондиционерами вагонов с менее половины до 94%. Еще одно направление — налаживание интернет-связи в поездах.

Работы на высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург в этом году, согласно прошлогодним подсчетам, требуют 120 млрд, а проекты по развитию магистральной инфраструктуры — 62,2 млрд руб.

Имеется в виду, прежде всего, Восточный полигон (БАМ и Транссиб), на котором в этом году развернут третий этап модернизации. РЖД планирует, в частности, обновить здесь порядка 1200 км путей и перевести на электротягу участок Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре протяженностью 350 км.

Финансы РЖД в последнее время довольно волатильны. Чистая прибыль холдинга в 2025 г. обрушилась в 22 раза: с 50,7 млрд руб. до 2,3 млрд руб. Впрочем, показатель заметно восстановился в первой половине этого года: с 4,4 млрд руб. до 32,5 млрд руб.

Согласно международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) за 2025 г., у госкомпании есть 86 дочерних структур. При этом ряд ключевых «дочек» испытывает заметные трудности. К примеру, чистый убыток «Федеральной пассажирской компании» (ФПК) в первом полугодии вырос в 7,9 раза, до 4 млрд руб.

РЖД при этом остается крупнейшей в России компанией по численности персонала (700 тыс.). Ежегодная индексация зарплат такому количеству сотрудников, естественно, ведет к увеличению стоимости билетов.

Экономист, директор Института нового общества Василий Колташов в беседе с «СП» отметил, что с 1 октября проводится не октябрьское, а июльское повышение тарифов, которое было отложено из-за девальвации рубля летом.

— То есть это решение стало сдерживающим фактором для инфляции. Видимо, в январе произойдет очередное повышение тарифов.

Стоимость проезда на железнодорожном транспорте растет в первую очередь на плацкартах. Стандартное объяснение РЖД заключается в том, что перевозка пассажиров нерентабельна и ее приходится субсидировать за счет транспортировки грузов. Из этой логики также выходит, что плацкарт больше других типов перевозок коммерчески не обоснован.

Конечно, рост тарифов на железнодорожные перевозки некомфортен для населения, вреден для развития внутреннего туризма и разгоняет инфляцию, если не сказать, что в немалой мере ее и создает.

«СП»: Можно подойти к решению проблемы с другой стороны? Например, больше субсидировать РЖД?

— Альтернатива состоит в том, чтобы вернуть РЖД к прежнему состоянию, которое было во времена Министерства путей сообщения (существовавшего до марта 2004 года). Реформирование предполагало следование американской модели управления железными дорогами.

Она предполагает, что поезда принадлежат одним фирмам, а рельсы — другой большой компании. В результате РЖД во многом стала поддерживать транспортную инфраструктуру со всеми издержками, а максимум выгод от перевозок пассажиров и грузов взяли частные перевозчики.

Может быть, такое изменение и не дошло до своего негативного завершения, но все равно у РЖД осталась большая задолженность (в первом квартале 2026 года чистый долг составлял 3,498 трлн руб. — «СП»). Модернизация и обновление путей еще возможны, но на протяжении многих десятилетий наблюдаются проблемы со строительством новых железных дорог из-за нехватки средств.

Для того чтобы поддерживать низкие тарифы для пассажиров и компаний, всю железнодорожную систему надо интегрировать в единой организации (стоит отметить, что в дальнем следовании на частных перевозчиков приходится совсем небольшая часть рынка перевозок пассажиров, но в более объемном грузовом сегменте подавляющую долю занимает частный парк вагонов — «СП»). Если не повышать тарифы сейчас, то компаниям будет невыгодно перевозить пассажиров и грузы.

Читайте также

Наш Urals уже дороже Brent, но на долларовый дождь надеяться не стоит Bloomberg заглянул в кошелёк России и был очень впечатлён нефтяными доходами

«СП»: В единой структуре будет проще модернизировать и расширять железнодорожную сеть?

— Да, и управлять ценами тоже. Государству будет проще, исходя из политики поддержки того же туризма, определять стоимость билетов. Как это было в СССР, но с учетом реалий рыночных отношений, особенно если речь идет о перевозках грузов.

В такой системе железнодорожного транспорта можно годами не менять цены на билеты для пассажиропотока. Но прийти к этому будет достаточно сложно. Фирмы-перевозчики сейчас оказываются в куда лучшем состоянии, а РЖД приходится брать на себя все издержки за них.

Если ситуация не поменяется, то есть риски повторения американского опыта. В США железнодорожная система за последние десятилетия значительно деградировала, на ней происходит множество поломок.

При этом железные дороги крайне необходимы, поскольку позволяют перевозить огромные объемы со значительно меньшими издержками по сравнению с автотранспортом, особенно если речь идет о цистернах, насыпных грузах и контейнерах.

Тем более России нужно строить сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей. В их финансировании задействованы как федеральные деньги, так и средства региональных бюджетов, что не особо хорошо, поскольку оплачивать все это должна в идеале сама РЖД. А повышение стоимости билетов глобально проблему не решит.