Разбитая авиация

Ужасная катастрофа гордости современного российского авиапрома SSJ-100 стала очередным ударом для отрасли. Не меньший скандал вызвал тот факт, что порядка 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода, участвовавших в сборке Superjet 100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате. О том, чем это обойдется отечественному авиапрому, «СП» рассказал старший аналитик ИК «Риком-Траст» Владислав Жуковский.

«СП»: — Сегодня ряд экспертов считает, что причиной трагедии стали технические неисправности. Как вы думаете, что стало причиной аварии?

— Нет, скорее всего, причиной трагедии стала либо ошибка пилотов, либо профессиональная некомпетентность индонезийских диспетчеров, разрешивших судну снизиться до критически низкой отметки в 1800 метров. Но для нас трагедия в том, что эта катастрофа в очередной раз напомнила о бедственном положении дел в авиационной отрасли России.

«СП»: — А что вообще происходит с нашим авиастроением?

— В настоящий момент ситуация в российском авиастроении остается крайне тяжелой: объемы выпуска продукции в десятки раз ниже показателей 1990 года по всем видам воздушных судов, а от выпуска широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов российские власти отказались полностью. Средний износ основных фондов зашкаливает за 75%, загрузка производственных мощностей не поднимается выше 35−40%, объемы производства в десятки раз ниже показателей 20-летней давности, а средний возраст специалистов превышает 55 лет. В итоге, в прошедшем году российские авиакомпании произвели всего лишь 13 новых гражданских самолетов — по два экземпляра Ту-214, Ту-204−300, Ан-148 и Бе-200, а также пять SSJ-100.

При этом еще в конце 1980-х годов советская воздушная техника считалась одной из самых надежных и простых в эксплуатации, а 45% мирового рынка самолётов приходилось на продукцию отечественных производств — Ту, Ил, Ан, Як. Было выпущено почти 210 штук только гражданских самолетов — без учета авиации общего пользования. Конечно, порядка 40% авиационной техники выпускалась на авиазаводах в Узбекистане и на Украине, но все же это были сотни самолетов, а не 13 как сейчас.

«СП»: — У нас сегодня совсем нет новых проектов, кроме SSJ-100?

— По сути дела нет, сорваны проекты дальнемагистральных самолетов Ил-96 и среднемагистральных ТУ-204, ТУ-214, которые не только не уступали западным аналогам, но по ряду ключевых технических характеристик превосходили продукцию Boeing и Airbus. Вопреки рекомендациям отраслевых экспертов, российские власти под нажимом иностранных лоббистов свернули сотрудничество с украинскими заводами АН и де-факто либо отказались от идеи производства перспективных российско-украинских самолетов АН-70, АН-124, АН-148, АН-158 и АН-225, либо существенно сократили финансирование. По совершенно непонятной причине отвергли крайне перспективный проект региональных авиалайнеров ТУ-334, на запуск которого потребовалось бы менее 100 млн рублей. В отличие от SSJ-100, самолет был полностью готов к запуску в производство, при этом доля импортных комплектующих не превышала 5%, топливная эффективность была выше, а салон ТУ-334 заметно больше. Но потом вдруг в 1,5 раза выросла итоговая цена самолета: если на первоначальном этапе давалась оценка в 23 млн долларов, то в итоге получилось выше 35 млн долларов. Одновременно с этим масса машины подскочила с 42,5 до 45,8 тонны, а расход топлива вырос на 170 кг в час.

«СП»: — Значит, все-таки проект SSJ-100 получился гораздо удачнее?

— По сути провальным оказался и проект SSJ-100, который изначально был задуман в качестве аналога уже существовавших на тот момент ближнемагистральных судов Bombardier CRJ-900NG и Embraer-190, и не содержал никаких существенных нововведений. Со стороны российского государства, с учетом госгарантий, в программу его создания было вложено более 2 млрд долларов, а результаты разочаровали всех специалистов — более чем на 80% самолёт состоит из импортных комплектующих. Российскими оказались лишь авиационный алюминий, титан и прочее сырье, тогда как практически вся электроника, микросхемы и наукоемкие компоненты производятся в Канаде, Италии, США. Бразилии и других странах. Это в чистом виде «отверточная сборка», которая никоим образом не связана с развитием научно-технического потенциала в России: несертифицированный французский двигатель SaM-146, силовая установка американская — Honeywell, тормозная система Goodrich, гидросистема Parker, электросистема от Arthus, SAFT и Leach International, и бортовая электроника Thales.

«СП»: — Но катастрофа SSJ-100 все же ударит не по американскому или французскому, а по российскому имиджу?

— Безусловно, авиакатастрофа SSJ-100 крайне негативно отразится на имидже всей российской авиационной промышленности в целом и авиакорпорации «Сухой» в частности. Вполне вероятно, что вслед за Alitalia отказаться от закупок российских SSJ-100 могут индонезийские (Kartika), американские (Pearl Aircraft) и мексиканские (Interjet) авиакомпании. В настоящий момент «Сухой» обладает так называемыми «твердыми» заказами на 170 SSJ-100. При этом для выхода проекта на самоокупаемость требуется реализация как минимум 350 воздушных судов. После авиакатастрофы в Индонезии рассчитывать остается главным образом на спрос со стороны российских авиакомпаний, на которые можно оказать политическое давление. Сами индонезийцы уже заморозили выполнение программы закупки техники до выяснения причин катастрофы.

«СП»: — Но если бы нам удалось сохранить отечественное авиастроение, что бы это могло дать?

— Если бы российским властям удалось сохранить позиции отечественного авиапрома на мировом рынке гражданской авиации, то это бы позволило России извлекать инновационную ренту с учетом смежных и поддерживающих отраслей в размере 150−200 млрд долларов ежегодно, что эквивалентно 10% ВВП. Это превышает доходы от экспорта нефти (183 млрд долларов), в два раза превосходит доходы от экспорта нефтепродуктов (95,7 млрд долларов), и в три раза - от вывоза природного газа (64,3 млрд долл). А с учетом колоссального инвестиционного и инновационного мультипликатора, развитие авиационной промышленности могло бы дать сильнейший импульс возрождению отечественных наукоемких производств, проведению модернизации экономики, построению вертикально интегрированных межотраслевых цепочек добавленной стоимости и вывести Россию из состояния сырьевой колонии Запада.

«СП»: — А может, Запад — в смысле, вступление в ВТО — нам поможет?

—  Вступление России в ВТО автоматически сделает нерентабельным подавляющую часть обрабатывающих и наукоемких производств, авиапром исключением не станет. На идее его модернизации придется поставить крест. Ведь российским переговорщикам американские лоббисты интересов Boeing и Airbus сумели в общем пакете документов о присоединении к ВТО всучить совершенно не относящиеся к базовому пакету соглашений требования отказа от поддержки и субсидирования авиастроительной отрасли, которая и так находится в глубоком кризисе. И не случайно американские эксперты позволили России сохранить на ближайшие 8 лет минимальную поддержку для отечественного автопрома, целиком и полностью превратившемуся в «отверточное производство» продукции международных автогигантов, но при этом добились отказа от минимально необходимой поддержки авиастроения.

Фото ИТАР-ТАСС/ Марина Лысцева