Экономика

Разбитая авиация

В прошлом году российские авиакомпании выпустили лишь 13 гражданских самолетов

  
82

Ужасная катастрофа гордости современного российского авиапрома SSJ-100 стала очередным ударом для отрасли. Не меньший скандал вызвал тот факт, что порядка 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода, участвовавших в сборке Superjet 100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате. О том, чем это обойдется отечественному авиапрому, «СП» рассказал старший аналитик ИК «Риком-Траст» Владислав Жуковский.

«СП»: — Сегодня ряд экспертов считает, что причиной трагедии стали технические неисправности. Как вы думаете, что стало причиной аварии?

— Нет, скорее всего, причиной трагедии стала либо ошибка пилотов, либо профессиональная некомпетентность индонезийских диспетчеров, разрешивших судну снизиться до критически низкой отметки в 1800 метров. Но для нас трагедия в том, что эта катастрофа в очередной раз напомнила о бедственном положении дел в авиационной отрасли России.

«СП»: — А что вообще происходит с нашим авиастроением?

— В настоящий момент ситуация в российском авиастроении остается крайне тяжелой: объемы выпуска продукции в десятки раз ниже показателей 1990 года по всем видам воздушных судов, а от выпуска широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов российские власти отказались полностью. Средний износ основных фондов зашкаливает за 75%, загрузка производственных мощностей не поднимается выше 35−40%, объемы производства в десятки раз ниже показателей 20-летней давности, а средний возраст специалистов превышает 55 лет. В итоге, в прошедшем году российские авиакомпании произвели всего лишь 13 новых гражданских самолетов — по два экземпляра Ту-214, Ту-204−300, Ан-148 и Бе-200, а также пять SSJ-100.

При этом еще в конце 1980-х годов советская воздушная техника считалась одной из самых надежных и простых в эксплуатации, а 45% мирового рынка самолётов приходилось на продукцию отечественных производств — Ту, Ил, Ан, Як. Было выпущено почти 210 штук только гражданских самолетов — без учета авиации общего пользования. Конечно, порядка 40% авиационной техники выпускалась на авиазаводах в Узбекистане и на Украине, но все же это были сотни самолетов, а не 13 как сейчас.

«СП»: — У нас сегодня совсем нет новых проектов, кроме SSJ-100?

— По сути дела нет, сорваны проекты дальнемагистральных самолетов Ил-96 и среднемагистральных ТУ-204, ТУ-214, которые не только не уступали западным аналогам, но по ряду ключевых технических характеристик превосходили продукцию Boeing и Airbus. Вопреки рекомендациям отраслевых экспертов, российские власти под нажимом иностранных лоббистов свернули сотрудничество с украинскими заводами АН и де-факто либо отказались от идеи производства перспективных российско-украинских самолетов АН-70, АН-124, АН-148, АН-158 и АН-225, либо существенно сократили финансирование. По совершенно непонятной причине отвергли крайне перспективный проект региональных авиалайнеров ТУ-334, на запуск которого потребовалось бы менее 100 млн рублей. В отличие от SSJ-100, самолет был полностью готов к запуску в производство, при этом доля импортных комплектующих не превышала 5%, топливная эффективность была выше, а салон ТУ-334 заметно больше. Но потом вдруг в 1,5 раза выросла итоговая цена самолета: если на первоначальном этапе давалась оценка в 23 млн долларов, то в итоге получилось выше 35 млн долларов. Одновременно с этим масса машины подскочила с 42,5 до 45,8 тонны, а расход топлива вырос на 170 кг в час.

«СП»: — Значит, все-таки проект SSJ-100 получился гораздо удачнее?

— По сути провальным оказался и проект SSJ-100, который изначально был задуман в качестве аналога уже существовавших на тот момент ближнемагистральных судов Bombardier CRJ-900NG и Embraer-190, и не содержал никаких существенных нововведений. Со стороны российского государства, с учетом госгарантий, в программу его создания было вложено более 2 млрд долларов, а результаты разочаровали всех специалистов — более чем на 80% самолёт состоит из импортных комплектующих. Российскими оказались лишь авиационный алюминий, титан и прочее сырье, тогда как практически вся электроника, микросхемы и наукоемкие компоненты производятся в Канаде, Италии, США. Бразилии и других странах. Это в чистом виде «отверточная сборка», которая никоим образом не связана с развитием научно-технического потенциала в России: несертифицированный французский двигатель SaM-146, силовая установка американская — Honeywell, тормозная система Goodrich, гидросистема Parker, электросистема от Arthus, SAFT и Leach International, и бортовая электроника Thales.

«СП»: — Но катастрофа SSJ-100 все же ударит не по американскому или французскому, а по российскому имиджу?

— Безусловно, авиакатастрофа SSJ-100 крайне негативно отразится на имидже всей российской авиационной промышленности в целом и авиакорпорации «Сухой» в частности. Вполне вероятно, что вслед за Alitalia отказаться от закупок российских SSJ-100 могут индонезийские (Kartika), американские (Pearl Aircraft) и мексиканские (Interjet) авиакомпании. В настоящий момент «Сухой» обладает так называемыми «твердыми» заказами на 170 SSJ-100. При этом для выхода проекта на самоокупаемость требуется реализация как минимум 350 воздушных судов. После авиакатастрофы в Индонезии рассчитывать остается главным образом на спрос со стороны российских авиакомпаний, на которые можно оказать политическое давление. Сами индонезийцы уже заморозили выполнение программы закупки техники до выяснения причин катастрофы.

«СП»: — Но если бы нам удалось сохранить отечественное авиастроение, что бы это могло дать?

— Если бы российским властям удалось сохранить позиции отечественного авиапрома на мировом рынке гражданской авиации, то это бы позволило России извлекать инновационную ренту с учетом смежных и поддерживающих отраслей в размере 150−200 млрд долларов ежегодно, что эквивалентно 10% ВВП. Это превышает доходы от экспорта нефти (183 млрд долларов), в два раза превосходит доходы от экспорта нефтепродуктов (95,7 млрд долларов), и в три раза - от вывоза природного газа (64,3 млрд долл). А с учетом колоссального инвестиционного и инновационного мультипликатора, развитие авиационной промышленности могло бы дать сильнейший импульс возрождению отечественных наукоемких производств, проведению модернизации экономики, построению вертикально интегрированных межотраслевых цепочек добавленной стоимости и вывести Россию из состояния сырьевой колонии Запада.

«СП»: — А может, Запад — в смысле, вступление в ВТО — нам поможет?

—  Вступление России в ВТО автоматически сделает нерентабельным подавляющую часть обрабатывающих и наукоемких производств, авиапром исключением не станет. На идее его модернизации придется поставить крест. Ведь российским переговорщикам американские лоббисты интересов Boeing и Airbus сумели в общем пакете документов о присоединении к ВТО всучить совершенно не относящиеся к базовому пакету соглашений требования отказа от поддержки и субсидирования авиастроительной отрасли, которая и так находится в глубоком кризисе. И не случайно американские эксперты позволили России сохранить на ближайшие 8 лет минимальную поддержку для отечественного автопрома, целиком и полностью превратившемуся в «отверточное производство» продукции международных автогигантов, но при этом добились отказа от минимально необходимой поддержки авиастроения.

Фото ИТАР-ТАСС/ Марина Лысцева

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Федор Бирюков

Политик, общественный деятель

Олег Смирнов

Заслуженный пилот СССР

Андрей Песоцкий

Доцент кафедры экономики труда СПбГЭУ

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня