Экономика

Якунин предложил стране БАМ-2

Чиновники просят правительство вложить триллионы в очередную стройку века

  
623

Глава РАО «РЖД» Владимир Якунин озвучил предложение о строительстве нового БАМа. Это предложение прозвучало во Владивостоке на заседании госкомитета по социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Забайкалья под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева.

Министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев отметил, что в связи с окончанием инфраструктурных проектов в рамках подготовки к саммиту АТЭС уже чувствуется сокращение инвестиций в развитие региона из федерального бюджета примерно в 5 раз. А регион необходимо подпитывать деньгами постоянно, чтобы не получить кризисных явлений в экономике и социального напряжения. Да и строительство промышленных объектов на территории Восточной Сибири требует транспортных мощностей — иначе куда вывозить изъятое из природных кладовых? По данным Ишаева, старый БАМ пока имеет пропускную способность 12,6 миллиона тонн в год, хотя по проекту было 18 млн тонн ежегодно. Идущая сегодня реконструкция бывшей комсомольской стройки всей страны позволит расширить ее возможности до уровня 28 млн тонн в год.

Однако этого крайне мало, сообщил министр. Как следует из доклада генерального директора ОАО «Мечел» Игоря Зюзина, в 2018 году только на угольном месторождении на юго-востоке Якутии будет добываться 18 млн тонн топлива в год с перспективой увеличить эту цифру до 27 млн тонн. С учетом других проектов, резюмировал Виктор Ишаев, пропускная способность второго пути железной дороги, БАМа-2 должна составить не менее 108 млн тонн грузов в год. Первый этап строительства оценивается в 400 млрд рублей.

Чиновник также заявил о необходимости в последующем продлить БАМ-2 с помощью моста до Сахалина, а также сделать мощные продолжения в Корею и Китай. Эти ветки позволят, как надеется докладчик, перенаправить поток транзитных грузов из Азии в Европу на российскую железную дорогу с морского пути вокруг Африки.

Однако складывается ощущение, что главная задача проекта — «выбить» средства из федерального бюджета, которыми новое министерство могло бы распоряжаться. «По федеральной целевой программе социально-экономического развития региона Дальний Восток должен получить в 2012 году 108 млрд рублей, но получит 70 млрд рублей. На следующий год — 54 млрд рублей, однако нужно региону хотя бы 80 млрд рублей», — заявил новый министр.

— Мост на Сахалин, также как и великий транзитный путь Азия-Европа через новую железную дорогу — это белый слон. Пустая фантазия, — говорит директор Института региональной политики Булат Вячеславович Столяров.

«СП»: — На ваш взгляд, для России оправданы сегодня такие расходы? Некоторые эксперты называют цифру в 1,1 трлн рублей — во столько обойдется строительство БАМ-2 в итоге. Хотя на самом деле, потребуется и больше.

— Названная вами цифра действительно реалистична, в сумме надо вложить более триллиона рублей. Однако вспомним, что в развитие инфраструктуры олимпийского Сочи уже вложено около полутора триллионов. Но что такое маленький город на юге и такие огромные богатые территории? Ведь поднять их — это стратегическая задача. На те же полтора триллиона в эти земли можно было бы вдохнуть новую жизнь. Другое дело, что надо понимать под какие проекты возводится инфраструктура. Поэтому в дороги надо вкладываться четко под реализуемые промышленные проекты. Иначе — деньги на ветер.

При строительстве БАМа предполагалось, что дорога станет базой для развития нескольких мощных территориально-производственных комплексов, которые сконцентрируют производственную активность в притрассовой зоне. Основой для них должны были стать крупные месторождения, тяготеющие к БАМу. Фактически был реализован Южно-Якутский комплекс, специализирующийся на угле и лесе. В то же время в зону БАМа попадает множество уникальных месторождений минерально-сырьевых ресурсов. На прилегающих к БАМу территориях находится четверть запасов российского свинца и меди, половина запасов цинка. Так, на севере Забайкальского края это Удоканское меднорудное (крупнейшее в мире по запасам меди, также содержащее платину, золото, титан и другие цветные металлы) и Чинейское (35,5% российских запасов ванадия, 12,4% - титана) месторождения, а также Катугинское, Читкандинское, Голевское и другие. Из месторождений углеводородного сырья особо можно выделить Ковыктинское нефтегазовое, Верхнечонское нефтяное и Эльгинское угольное. Также отмечу Озерное полиметаллическое и Хиагдинское урановое месторождения.

«СП»: — И реализация этих проектов срочно потребовала новых транспортных путей?

— Всерьез пока реализовались только три проекта: Удаканское месторождение, Якутуголь и СУЭК. Все остальные, по оценке нашего института, пока скорее мертвы, чем живы. Многие померли и отвалились в последний кризис. Поэтому пока всерьез мы занимаемся сегодня только реконструкцией старого БАМа, что должно в идеале привести к увеличению его пропускной способности до 30 миллионов тонн в год. Я считаю, что это предельный объем, который в обозримое время может быть востребован.

«СП»: — То есть вторая ветка не нужна?

— БАМ-2, который планировалось пустить по новым перевалам по отдельной трассе под новые промышленные объекты, пока подключать не к чему. Комплекс объектов на юге Якутии, Забайкальский комплекс и металлургические предприятия в Приамурье — это все пока строиться не будет, по моей информации. А надо ясно понимать, чем загружать новую дорогостоящую дорогу.

«СП»: — С этой точки зрения нужна ли дорога по мосту на Сахалин?

— Этот проект реализовывать нельзя. В мире, во всем мире другие времена. Просто вкладывать в роскошную масштабную инфраструктуру на перспективу, под какие-то будущие прибыли сегодня нельзя. Сегодня такие вложения — это бред. Пока невозможно представить, как этот мост окупит себя.

«СП»: — А продолжение БАМа в Корею и Китай?

— Надо обязательно «втыкать» нашу железную дорогу в развитые территории азиатских стран, это позволит использовать их гораздо более эффективно. Только вот в великий проект «Россия — транзитная супердержава» я верю с трудом. Не просто так 98% грузов из Азии в Европу сегодня идет по морю, а не сушей. Ведь, что бы там ни обещали, в реальности, морской путь гораздо дешевле и быстрее, чем суша. Представьте, что реализована такая железная дорога под транзит китайских товаров в Евросоюз. Она воткнется у нас в ограничения пропускной способности портов и пограничные пункты на юге и северо-западе. Да уже на европейской части у нас сплошной затор транспортных потоков. Нам под транзитный проект надо полностью переделать транспортную логистику и инфраструктуру фактически всей страны. А потом мы упремся в ландшафтные и геодезические ограничения по расширению уже работающих портов на юге и северо-западе. Возможности по максимальному пропуску грузов и там, и там почти исчерпаны. Поэтому эти проекты совершенно утопичны.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Сергей Обухов

Член Президиума, секретарь ЦК КПРФ, доктор политических наук

Андрей Бунич

Президент Союза предпринимателей и арендаторов России

Виктор Алкснис

Полковник запаса, политик

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня