Политика

«Крылатые» инициативы Медведева

Глава государства решил поставить крест на отечественном самолетостроении

  
282

Президент Дмитрий Медведев, похоже, рассматривает возможность похоронить отечественный авиапром. В Ярославле, на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42, глава государства заявил, что российскому правительству придется решить вопрос по обновлению отечественного авиапарка радикально.

«Проблема парка есть, и правительству, видимо, придется принять очень непростое решение. Ценность человеческой жизни здесь должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя», — отметил Медведев. По мнению президента, «конечно, нужно думать о своих, но если они не способны „раскрутиться“, нужно покупать технику за рубежом». «Я дам поручение правительству, это должна быть большая программа, нужны будут большие деньги», — добавил президент.

Он подчеркнул, что из результатов технического и юридического расследования авиакатастрофы Як-42 «должны быть сделаны надлежащие выводы, и эти выводы должны быть положены в основу решений».

Какие решения президент считает «решительными», можно догадаться. Скажем, после июньской авиакатастрофы в Карелии Медведев распорядился до 2012 года вывести из эксплуатации все самолеты Ту-134. Возможно, подобная участь ожидает теперь и Як-42.

Получается, Медведев пеняет отечественным авиационным заводам, что они «не способны раскрутиться», но при этом начисто забывает, что лично он, Дмитрий Медведев, и его предшественник Владимир Путин своей экономической политикой и загнали отечественное самолетостроение в угол. А теперь государство занимает позицию постороннего с пачкой денег: раз вы, российские авиастроители, не способны «крутиться» — я куплю самолеты у Boeing или Airbus…

Чем обернутся «крылатые» инициативы Медведева, рассуждает летчик, генерал армии, экс-главком ВВС СССР Петр Дейнекин.

«СП»: — Петр Степанович, чем чреваты благие намерения президента?

— Медведев во время выступления в Ярославле не давал однозначного распоряжения закупать авиационную технику исключительно иностранного производства. Но надо, я считаю, предостеречь правительство от закупок самолетов только за рубежом. Этим они похоронят нашу отечественную авиационную промышленность навсегда.

Если бы наши лидеры занимались развитием авиационной промышленности с тем же рвением, с каким сейчас занимаются нефтегазовой, российские самолеты были бы лучшими в мире. Я считаю, те деньги, которые Медведев собирается потратить на решение проблем с парком воздушных судов, нужно вложить в отечественное самолетостроение. Я считаю, если сейчас Медведев возьмется за восстановление российской авиации, он увековечит себя как спасителя российского неба.

«СП»: — Что надо делать конкретно?

— Нужно поддержать наши авиационные заводы — в Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Иркутске. Ожидает своей очереди на закупку целый ряд перспективных самолетов — Ту-204, Ту-214, Ан-148, Ан-140. Здесь, кстати, надо забыть амбиции, и восстановить дружбу с украинским авиапромом, который производит большинство двигателей для нашей гражданской авиации.

Сейчас, видимо, кто-то сумел убедить Медведева, что наши самолеты по своим характеристикам, особенно в части безопасности полетов, уступают зарубежным аналогам. Это не так. Посмотрите справку по авиационным катастрофам с 1950 года — за это время Boeing' ов или Airbus’ов падало гораздо больше, чем машин Туполева или Антонова. Про самолеты Илюшина я вообще не говорю — они самые надежные в мире. Единственная катастрофа произошла с Ил-76, без пассажиров, при взлете из «Домодедово».

Кстати, Ту-134 и Як-42 — одни из самых надежных машин. Просто экипажу нужно помнить, что они не на Boeing’е. Возьмите разбившийся Як-42 — это совершенно молодая машина. У нее налет всего 6,2 тысячи часов — треть от назначенного ресурса. Кроме того, этот самолет был оборудован новейшей системой навигации, это была ВИП-машина…

«СП»: — Российские самолеты конкурентоспособны?

— Наше правительство само сделало наши воздушные суда неконкурентоспособными. Из года в год задираются цены на авиационный керосин — сегодня тонна стоит 400−500 долларов. А двигатели на иностранных судах стоят более экономичные. Кроме того, наша радиоэлектроника долгие годы отставала от аналогичной техники за рубежом, а нынешние попытки установить собственную космическую систему навигации проваливаются.

«СП»: — Если российские самолеты так надежны, почему же они бьются?

— Мне, как летчику, стыдно признавать, что многие трагедии последних лет — в Донецке, Смоленске, Петрозаводске, Перми — связаны не с авиационной техникой, а пресловутым человеческим фактором. Это — вина летных экипажей и, прежде всего, командиров кораблей. За время перестроек мы низвели до уровня плинтуса главную личность в авиации — командира корабля. В СССР командиров, которые летали на Ту-104, встречали почти как космонавтов. Это были личности, уважаемые в обществе люди.

Сейчас пилотов превратили в рабов. Их хозяева никогда не летали за штурвалом, а только в качестве вип-пассажиров «джетов», их интересует только прибыль. В итоге командиры потеряли свое лицо и, если угодно, личное мужество. В случае катастрофы над Донецком командир корабля знал, что впереди — мощнейший грозовой фронт. Он решил пройти сквозь него, хотя мог отойти. Выбор опасного маршрута был связан с экономией керосина. Когда самолет уже падал, второй пилот взывал в эфир: «Не убивайте меня, не убивайте!». Вот с какой психологической подготовкой мы берем пилотов на тяжелые воздушные корабли, у которых за спиной — судьбы двухсот ни в чем не повинных пассажиров.

«СП»: — И как с этим быть?

— Нам нужно восстановить былой имидж командиров воздушных судов. Они летают на иностранных машинах, знают английский язык четвертого уровня — а их беспощадно эксплуатируют с налетом по 90 часов в неделю. Даже для людей крепкого здоровья это невыносимые нагрузки. В результате человек становится безразличным в ситуации, которая требует анализа. Словом, вину за трагедии, которые у нас происходят, списывать на самолеты не стоит.

Вообще, с момента разгрома и приватизации советского «Аэрофлота», каждая компания думает только о собственной прибыли. Их не волнует инфраструктура воздушных перевозок в России. Фактически, они отобрали авиацию у народа. На Дальнем Востоке и Севере простые люди больше не могут пользоваться авиацией из-за дороговизны билетов. По уму, надо создавать крупную государственную компанию, которая и займется авиационными перевозками.

На чем летают в России

В составе действующего пассажирского парка российских авиакомпаний — 986 пассажирских и 152 грузовых самолета. По численности иностранные самолеты составляют 46% пассажирского парка, но при этом превалируют в числе магистральных самолетов.

В 1998-м в парке магистральных самолетов насчитывалось более двухсот Ту-154 и Як-42, сейчас — вдвое меньше. Зато численность магистральных лайнеров иностранного производства выросла с 40 до 350 единиц. Региональные воздушные суда были и остаются (в подавляющем большинстве) российского производства. Это Ту-134, Ан-24 и Як-40. В 1998-м их численность составляла около 600 единиц, причем количество самолетов каждой из трех марок было примерно равным. Сейчас парк региональных судов сократился до 400 — в основном, за счет Ту-134 и Як-40. Кроме того, в нем появилось примерно 50 импортных самолетов.

Перевозки на поступающих в парк современных самолетах растут быстрее рынка.

В 2010 г. доля перевозок западных самолетов в составе российского парка выросла до 83%. Доля современных отечественных самолетов в пассажирообороте сохраняется на уровне 6%. Прочие отечественные самолеты перевозят 11% пассажиров.

В 2010-м году российские авиакомпании закупили всего 8 новые отечественных самолетов. Три из них — магистральные лайнеры Ту-214, Ту-154М и Ту-204−300, оставшиеся пять — региональные Ан-148. За рубежом авиакомпании закупили практически в десять раз больше — 78 самолетов. 54 из них — магистральные (Boeing 747−400 (3 самолета), Airbus 330−300 (2), Boeing 777−200 (5), Boeing 767−300 (3), Airbus 330−200 (1), Boeing 757−200 (5), Airbus 321−200 (2), Boeing 737−800 (9), Boeing 737−300 (3), Airbus 320−200 (11), Boeing 737−400 (6), Boeing 737−500 (4)). Региональных зарубежных самолетов приобретено 24 единицы — Bombardier CRJ-100/200 (19) и Saab 340 (5).

Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов постепенно переходит к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям: семейств А-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330. В региональном парке пока наибольшим спросом пользуются 50-местные самолеты, и сразу попал в пятерку лидеров Ан-148.

Потребность авиакомпаний в поставках современных ВС объективна. Основу реестрового состава российского парка до сих пор составляют устаревшие самолеты предыдущих поколений, утратившие конкурентоспособность в современных условиях. Так, поставляемые им на замену самолеты западного производства фактически обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейства Ту-204/214 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы.

Впрочем, обновление — дело не дешевое. Согласно реестру, в парках российских авиакомпаний около 130 старых Ту-134, Як-42 и Ан-24. При средней цене за относительно новый самолет такого класса $ 20 млн на замену потребуется потратить более $ 2,5 млрд.

Что до продвижения на рынок новых отечественных воздушных судов, наиболее конкурентоспособны самолеты семейства Ту-204/214. Они обеспечивают сопоставимый с западными уровень экономичности перевозок (при существующей системе господдержки). Действующий парк самолетов этого семейства по сравнению с 2000 годом увеличился почти в 4 раза, а объем ежегодно выполняемой им транспортной работы — в 12 раз. Доля самолетов Ту-204/214 в общем пассажирообороте воздушного транспорта России увеличивается, несмотря на кризис и банкротство некоторых авиакомпаний.

В конце 2009 года начались поставки новых региональных самолетов Ан-148 (Ан-148−100А, -100 В, -100Е) российского производства, обеспечивающих перевозку 70−80 пассажиров на дальность до 4500 км. Ан-148 разработан с учетом российских условий эксплуатации ВС. По транспортным возможностям и уровню технического совершенства Ан-148 существенно превосходит заменяемый Ту-134 и сопоставим c зарубежными аналогами (CRJ-700/705, ERJ-170/175). Преимуществом Ан-148 является меньшие требования к качеству аэродромных покрытий.

Наконец, Sukhoi Superjet 100. По летно-техническим характеристикам и системе технического обслуживания самолет конкурентоспособен с современными зарубежными аналогами. Самолет SSJ-100 получил сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) 28 января 2011 г. В 2011 году планировали начать коммерческую эксплуатацию самолета.

На снимке: на Саратовском авиационном заводе. Плановый ремонт самолетов ЯК — 42.

Фото: «Игорь Чижов/Коммерсантъ»

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Вадим Трухачёв

Политолог

Сергей Удальцов

Российский политический деятель

Александр Храмчихин

Политолог, военный аналитик

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня