Политика

Крым: осада с моря

Киев собирается закрыть порты полуострова

  
65665
Крым: осада с моря

Киев берет Крым в морскую блокаду. Министерство инфраструктуры Украины подготовило приказ о закрытии для международного судоходства морских портов Евпатории, Керчи, Феодосии, Ялты и Севастополя.

Как следует из документа, вместе с закрытием портов должны быть ликвидированы и их администрации.

«Такое решение означает, что любое судно, зашедшее в морские порты полуострова, делает это на свой страх и риск, поскольку проигнорировавшие подобный запрет судовладельцы и капитаны судов могут столкнуться с серьезными проблемами (штрафами или даже тюремными заключениями). Подобные прецеденты на Черном море уже существуют», — отмечается в сообщении министерства.

Приказ зарегистрирован министерством юстиции Украины 24 июня, и вступит в силу после его официальной публикации.

Понятно, что сама Украина не может обеспечить выполнение данного постановления. Однако Международная морская организация (IMO — International Maritime Organization) вполне способна рекомендовать судам иностранных государств не заходить в порты Крыма до момента урегулирования территориального спора между Украиной и РФ.

Напомним: в аналогичной ситуации, касающейся контроля воздушного пространства над Крымом, Международная организация гражданской авиации (ICAO — International Civil Aviation Organization) фактически заняла сторону Киева — заявила, что спорное пространство (украинские авиавласти распорядились полностью закрыть его для полетов) находится в зоне ответственности Украины. Правда, ICAO разъяснила, что проводит неформальные обсуждения с представителями России и Украины, чтобы облегчить общение между сторонами в целях обеспечения безопасности аэронавигации в этом районе.

Это значит, что и с полноценной эксплуатацией крымских портов могут возникнуть затруднения. Между тем, именно развитие «морских ворот» Крыма называлось в числе приоритетных проектов по развитию транспортной инфраструктуры в России. В мае, ради финансовой поддержки Крыма, правительство планировало заморозить такие инфраструктурные проекты, как порт Тамань в Краснодарском крае и автомобильный мост через реку Лену около Якутии. Как заявлял глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев, реализация этих двух проектов становится менее актуальной, при этом освобожденные бюджетные средства в размере 112 млрд руб. могут быть направлены на финансирование других проектов, в том числе в Крыму.

Как на деле выглядят перспективы морской блокады, и может ли она помешать планам развития полуострова?

— Позиция Киева — национальный суверенитет распространяется и на морские порты Крыма, и на воздушное пространство полуострова, — отмечает руководитель направления «Финансы и экономика» Института современного развития Никита Масленников. — Отсюда невнятица в реакции соответствующих международных организаций. Думаю, такое положение будет длиться достаточно долго. Как заявил директор ICAO по коммуникациям Энтони Филбин, ICAO в вопросе Крыма разделяет позицию ООН, частью которой она является. Другими словами, пока ООН — в рамках Совета Безопасности или Генеральной Ассамблеи — не признает Крым территорией России, международные организации типа ICAO или IMO будут занимать третейскую позицию. Это значит, они будут объяснять судовладельцам и авиаперевозчикам: в сложившейся правовой ситуации вы принимаете риски на себя. Например, в случае воздушной аварии над Крымом ICAO будет возлагать ответственность, прежде всего, на тех, кто пересек воздушное пространство над полуостровом, и не станет настаивать на выплате страховых возмещений.

С портами ситуация аналогичная. Для тех иностранных судовладельцев, которые бы хотели поддерживать деловые и транспортные отношения с Крымом, наступает зона повышенных рисков, когда все субъекты международных перевозок будут дополнительно взвешивать свои решения.

«СП»: — Получается, морская блокада Крыма — все же реальность?

— Блокады нет — у иностранных перевозчиков появляются дополнительные риски. Конечно, эти риски принимаются во внимание. Мы видим это по ситуации с воздушными перевозками: в Крым летают только российские авиакомпании. То же самое, видимо, будет и в сфере морского сообщения.

«СП»: — Означает ли это, что теперь России не стоит серьезно вкладываться в развитие морских портов полуострова?

— Я бы воздержался от такого скоропалительного вывода. Инфраструктура — всегда длинные инвестиции и долгосрочные проекты. В этой сфере нужно исходить, прежде всего, из собственных планов эффективного развития территорий.

К этим планам, конечно, возникает ряд вопросов. Крым, бесспорно, можно рассматривать как территорию опережающего развития — но в рамках чего? В рамках стратегического развития всего российского Причерноморья, или в связке Крым-Сочи, или как-то отдельно? Очевидного решения пока нет, но не думаю, что нынешние международно-правовые оговорки затормозят реализацию такого рода проектов.

Подчеркну: вопрос не в том, нужны ли инфраструктурные проекты в Крыму — они, безусловно, необходимы. Просто следует определиться: ради чего мы их будем осуществлять, и сколько это будет в конечном итоге стоить? Это еще один серьезный вопрос, на который пока нет однозначного ответа.

Напомню: тот же мост через Керченский пролив сперва собирались построить за 35 млрд. рублей, а сейчас его сметная стоимость выходит далеко за 300 млрд. Причем до сих пор нет ни окончательного варианта проекта, ни его публичной защиты перед экспертным сообществом.

Но все перечисленные вопросы — решаемые. На мой взгляд, в Крыму нужно параллельно реализовывать и инфраструктурные проекты, и вести необходимые переговоры, чтобы выровнять шаткую международно-правовую ситуацию вокруг полуострова.

«СП»: — Можно ли сказать, что такого рода международно-правовые затруднения оказались для нас неожиданными?

— Действительно, ситуация немного новая. На ранних подступах, когда происходило воссоединение Крыма с Россией, на такие моменты не обращали внимания. Но к подобным вещам нужно быть готовым. Думаю, основные международно-правовые вопросы, связанные с Крымом, будет урегулированы. Да, это займет не год и не два, но в среднесрочной перспективе точки над «i» будут расставлены.

В любом случае, угрозы серьезной морской блокады не существует. Какие-то крымские порты могут быть переоборудованы в площадки для судостроительных мощностей, другие — для круизного туризма по российскому Причерноморью, третьи — в грузовые терминалы. Все это возможно сделать, и единственное, что для этого нужно понять — перспективы развития всего российского Юга в целом.

— Попытки Киева ввести режим морской блокады влияния на российские планы не оказывают, — уверен заместитель директора Центра украинистики и белорусистики МГУ Богдан Безпалько. — Основная функция Крыма — военная и геополитическая. Если в порты полуострова не будут заходить болгарские и турецкие корабли, это никак не отразится на торговом балансе РФ с сопредельными, в том числе черноморскими, государствами. Москва для торговли с ними сможет, как и раньше, использовать порты Анапы и Новороссийска и суда, которые приписаны к этим портам.

С другой стороны, посмотрите, что происходит с авиаперевозками: сейчас аэропорт Симферополя принимает до 150 рейсов в день, а ранее — всего три-четыре рейса. Как мы видим, споры вокруг воздушного пространства полуострова не мешают российским туристам, число которых скоро пойдет на третий миллион, посещать Крым. Если будут введены какие-либо жесткие санкции в отношении авиаперевозчиков, РФ вполне может создать специально две-три авиакомпании, которые смогут заниматься авиаперевозками исключительно в Крым.

То же самое, уверен, можно сделать в сфере морского сообщения. Кроме того, те крымские порты, которые — теоретически — могут попасть под международные санкции, всегда можно использовать для чисто внутрироссийских перевозок, например, между Крымом, Таманским полуостровом и бассейном Азовского моря.

Кстати, у самой Украины основные порты находились не в Крыму. Потоки грузов морем шли через порты Ильичевск и Южный (Одесская область). Поэтому, по большому счету, нынешние действия Киева — лишь попытка политического шантажа.

— Заявления Киева о морской блокаде носят чисто пропагандистский характер, — считает заместитель декана факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Андрей Суздальцев. — Понятно, у международных перевозчиков в ситуации с Крымом возникают вопросы, но это — временная проблема. Понятно и другое: Украина не в состоянии взять под контроль крымские порты и ввести какие-то реальные санкции в отношении иностранных судов, которые в них все же зайдут. Представим, что в Ялту зашел французский пассажирский лайнер. Что в этой ситуации может сделать Украина, конфисковать судно? Нет, конечно — в руках Киева нет для этого соответствующих инструментов.

Да, Киев заинтересован, чтобы возвращение Крыма в Россию никто в мире официально не поддержал. Киев желает влиять на крымские реалии. Желание это прозрачно и понятно, но как осуществить его на практике, в реальности? Боюсь, что никак. В этой ситуации украинским властям не остается ничего другого, как действовать пропагандистскими методами. Именно так они и поступают…

Фото ИТАР-ТАСС/ Александр Рюмин.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Сергей Удальцов

Российский политический деятель

Александр Храмчихин

Политолог, военный аналитик

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня