Компенсации для авиапассажиров: Минтранс темнит

Почему присоединение России к Монреальской конвенции не избавит людей от мытарств и волокиты

  
1760
Компенсации для авиапассажиров: Минтранс темнит
Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Размноженная СМИ информация о присоединении России к Монреальской конвенции 1999 года с целью унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, у наших соотечественников, летающих за рубеж, дело, конечно, хорошее. Напомним, что Конвенция вступила в силу в ноябре 2003 года. С того времени из-за правовой неповоротливости чиновников транспортного ведомства российские авиакомпании пребывали на вторых ролях по сравнению с иностранными авиакомпаниями даже на собственном рынке международных авиаперевозок.

В результате почти на половине этого рынка чувствовали себя полновластными хозяевами зарубежные конкуренты. Присоединение России к Конвенции должно в корне улучшить ситуацию в сфере международных воздушных перевозок: пассажиры теперь будут получать компенсации за вред, причиненный им авиаперевозчиками по новым правилам, прописанным в этом международном документе. Наконец-то, мы перестанем быть пассажирами второго сорта, что происходило с нами в эти годы. Не останутся внакладе и авиакомпании, которые теперь обретут конкурентоспособность и у себя дома, и на мировом рынке авиаперевозок. Все вроде так, но…

Читайте также

О том, смогут ли столь благие намерения отразиться на практике их применения, мы беседуем с экспертом по правовым вопросам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) профессором Виталием Бордуновым.

 — Конечно, досадно, что присоединение России к конвенции так затянулось. Мне, как участнику ее разработки в 1995—1999 годах, очевидны преимущества этого документа по сравнению с Варшавской конвенцией 1929 года, положениям которой мы следовали. Придерживаясь этого устаревшего и архаичного документа, Россия сама себя загнала в юридическое захолустье. Новизна же Монреальской конвенции в том, что она целиком и полностью развернута лицом в сторону защиты прав пассажира при международных воздушных перевозках. Ее главная цель — обеспечить справедливую компенсацию на основе принципа наиболее полного возмещения. Конвенция по новому определила размеры компенсации за вред причиненный жизни и здоровью пассажира, за повреждение его багажа, а также задержку /отмену рейса, конкретизировала и другие правила, отражающие интересы и пассажиров и перевозчиков.

«СП»: — То есть перевозчикам остается только скрупулезно следовать букве Конвенции, и уйдут в прошлое обиды пассажиров на нежелание перевозчика достойным образом выполнить свои обязательства перед ним?

— Не спешите бить в фанфары. К сожалению, ратификация Конвенции проведена транспортными чиновниками с огрехами, без учета специфики международно-правовых технологий имплементации подобных договоров. Кстати, это уже третья попытка ратификации Конвенции. Проекты ее ратификации в 2012 и 2014 годах подверглись критике экспертами Российской ассоциации международного права, которые были открыты для сотрудничества с Минтрансом. Однако чиновники не захотели воспользоваться их помощью. В результате процедура ратификации проведена предельно поверхностно, что не дает возможности для эффективного и полноценного применения Конвенции в российской практике международных воздушных перевозок. Многие ее нормы сформулированы в самом общем виде, без конкретики в отдельном нормативном акте национального законодательства.

А ведь стоило обратиться к практике советского периода, когда четко и продуманно было сформулировано присоединение к Варшавской конвенции 1929 года. В советский период этим обеспечивалось применение в соответствии с ней правил международных воздушных перевозок. В случае же с Монреальской конвенцией многие ее положения повисают в воздухе, а потому российские перевозчики вынуждены будут произвольно ее толковать и применять по собственным «понятиям». Ожидать при этом, что будет соблюдаться принцип Конвенции о единообразии правил международных воздушных перевозок в мировых воздушных сообщениях, не приходится. А значит, не гарантируется беспроблемное и бесконфликтное ее правоприменение.

«СП»: — Поясните свою мысль.

—  Представитель Минтранса, объясняя пользу Монреальской конвенции для пассажиров, в качестве убедительного примера приводил возможность возмещения вреда в случае задержки рейса, не оговорив, каких именно авиаперевозок. Действительно, такого рода компенсация в ней предусмотрена, но только не на внутренних перевозках, о чем уже поторопились заявить некоторые СМИ. То есть создается иллюзии для не имеющих представления на этот счет пассажиров. Удивляет и то, с каким непрофессионализмом излагается у нас положение Конвенции о компенсации при задержке рейса. В ней такое право закреплено, но при этом предусмотрено и право перевозчика избежать ответственности в некоторых случаях, о которых почему-то умалчивает транспортное ведомство. Конечно, здесь ясность мог бы внести законодатель, но таких намерений с его стороны не видно.

«СП»: — А как именно должны возмещаться компенсации, что говорит на этот счет Конвенция?

 — Конвенция устанавливает четкие размеры компенсации за вред, причиненный в процессе международной воздушной перевозки. Однако и в этом случае требуется конкретизация степени самого вреда, причиненного здоровью пассажира, а он может быть разным. То же самое можно сказать о повреждении багажа. Все эти вопросы оставлены без ответа национальным законодателем.

«СП»: — Что же делать в этой ситуации авиапассажирам и авиаперевозчикам?

— Всем будет непросто. Пассажир, имеющий право на возмещение вреда здоровью и его багажу согласно Монреальской конвенции, обречен на обивание порогов различных ведомственных, судебных и иных инстанций. Ему придется доказывать очевидное, т.е. свои права, закрепленные за ним в Конвенции только потому, что национальный законодатель не потрудился обеспечить должное ее взаимодействие с российской правовой системой, как этого требует Конституция РФ.

По идее, саму компенсацию должна выплачивать авиакомпания, но и здесь нет ясности, что создает лазейки для сваливания вины на страховую компанию, на государство и т. д. В непростом положении оказались и российские перевозчики. Брошенные на «амбразуру» Конвенции, не имея правовых директив со стороны государства в отношении ее порядка и условий применения, они вынуждены будут сами определять, как и каким образом ее применять на практике. Отсутствие федерального вмешательства в этот процесс противоречит обязательствам, возложенным на Россию Монреальской конвенцией. Между тем, ее депозитарий — Международная организация гражданской авиации ИКАО требует от государства, ратифицировавшего Конвенцию, точно соблюдать ее положения. Так что теперь на кону международная репутация Российской Федерации.

СПЗ (Специальные права заимствования (СПЗ); имеют свой курс на основе корзины из четырех ведущих валют - доллара, евро, иены и фунта стерлингов) (7.03.2017) — 78,5 рубля (Фото: предоставлено автором)
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Михаил Ремизов

Президент Института национальной стратегии

Сергей Обухов

Член Президиума, секретарь ЦК КПРФ, доктор политических наук

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня