Академик Бикбау: «Сапсан» убьют дороги и дураки

В некоторых российских СМИ появилась информация о том, что в связи с техническими проблемами высокоскоростных поездов «Сапсан», курсирующих между Москвой и Петербургом, глубина продажи билетов на эти рейсы сокращена с обычных 45 суток до 15 суток, а с 13 марта продажа вовсе закрыта.

Главная причина — глубокие трещины в металлических конструкциях колесных пар, возникшие уже через месяц эксплуатации поездов на маршруте.

— Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава РЖД в городе Коломна доставлен образец колесной пары поезда «Сапсан» для экспертизы причин повреждения, — сообщили изданию Infox.ru несколько источников в институте. — На каждом колесе поезда за месяц регулярной эксплуатации образовались выщерблины глубиной 6 мм и шириной около 1 см, — рассказал один из источников издания. — Выщерблины дали трещины на глубину еще 6 мм. Это катастрофически сильный износ для такого короткого срока…

Прокомментировать эти сообщения корреспондент «Свободной Прессы» попросил Марселя Бикбау, генерального директора Московского института материаловедения и эффективных технологий (ИМЭТ), академика РАЕН, доктора химических наук.

«СП»: — Марсель Янович, вся страна наблюдала, как на «Сапсане» на скорости 250 км/ч проехали между Питером и Москвой испытатели и высокое руководство страны. Но вот рядовые поездки проходят максимум на 200 км/ч. А вот теперь проблемы с колесными парами. Вообще полуторамесячная эксплуатация «Сапсана» не напоминает вам некий эксперимент с непонятным концом?

— Как говорят, дьявол всегда таится в деталях. Начну с преждевременного износа колесных пар «Сапсана». Моя точка зрения такова: проблема «колесо-рельс» родилась отнюдь не во время эксплуатации «Сапсана» на российской железной дороге, это постоянная проблема, для обсуждения которой железнодорожники всех стран систематически собираются на специальные конференции. Одна из последних, кстати, проходила у нас в Щербинке, под Москвой два года назад. На качество пары «колесо-рельс» воздействует очень много факторов: качество поверхности рельса и колеса, качество металла, из которого они созданы и т. д. — не буду все перечислять. У «Сапсана» колеса рассчитаны на очень современные и очень качественные рельсы. За рубежом такие рельсы тщательно шлифуются для достижения минимального износа, особенно на высоких скоростях.

«СП»: — Надо понимать, Россия еще не достигла той высоты технологического прогресса, когда шлифуются рельсы?

— Решение этой проблемы, насколько я знаю, стоит в планах РЖД на период до 2030 года.

«СП»: — Неужели это настолько сложная проблема, что для ее решения требуется такая ума времени?

— За рубежом параллельно скоростным поездам конструировались и специальные механизмы, которые регулярно подшлифовывают рельсы дорог. У нас высокоскоростные поезда не конструируются, следовательно, нет и шлифовальных механизмов. В результате, мы и имеем быстрый износ колесных пар «Сапсана». Мне представляется, что проблема обусловлена тем, что наши пути, по которым заставили «летать» современный немецкий поезд, приспособлены исключительно под поезда с традиционной невысокой скоростью движения.

«СП»: — Каков же выход?

— Для успешной эксплуатации «Сапсана» в России требуется привести в соответствие с европейскими стандартами наши рельсы. Вот и вся проблема. Мы же механически поставили новейший поезд на устаревшие пути.

«СП»: — То есть, прежде чем покупать у немцев «Сапсан», нужно было более тщательно подготовиться, создать специальную инфраструктуру для организации надежной работы скоростного поезда, чтобы колеса сопрягались с рельсами и т. д.

— Не хочу так глубоко вдаваться в тему, но напомню, что за безопасную эксплуатацию скоростного поезда, отвечает РЖД, а это — мощнейшая структура. При РЖД создана масса специальных подразделений, имеются свои собственные научные институты, в которых трудится масса людей и которые, собственно, обязаны были сопрягать идею использования скоростных поездов в России с эксплуатационной надежность путей. Но, увы, факт ускоренного износа колесных пар демонстрирует нам, что этот вопрос был проработан недостаточно.

«СП»: — Если помните, задолго до появления у нас «Сапсана», в России было создано некое акционерное общество, которое и должно было построить высокоскоростную ж/д магистраль между Москвой и Питером? Эта организация потратила огромные деньги на то, чтобы вырыть гигантский котлован в Питере под фундамент нового вокзала, начертить схемы и планы будущей современной дороги и т. д. Но «контора» тихо скончалась, а государство недосчиталось миллионов долларов, истраченных впустую. На месте котлована в Питере сегодня строится торговый центр…

— Честно говоря, не знаю подробностей той истории, но насколько мне известно, ОАО РЖД сегодня пребывает на стадии реорганизации, связанной с появлением новых собственников у общества и соответствующим разделом всего своего имущества. Я отношусь очень скептически к такому разделу, поскольку существуют очень высокие требования к безопасности железнодорожного сообщения. Я считаю, что, безусловно, эта структура должна быть государственной и представлять собой единую гармоничную систему, которая сама строит дороги и сама их эксплуатирует, плюс обслуживает огромный подвижной состав. А если все поделят и образуется много собственников, то станет очень сложно контролировать все это хозяйство, обеспечивая на высоком уровне систему безопасности.

«СП»: — Однако вернемся к «Сапсану» и дорогам. Я знаю, что ваш Институт разработал совершенно иной принцип строительства железнодорожных путей…

—  Да, это так. Мы давно предлагаем в строительстве дорог использовать преднапряженные цементобетонные конструкции, на которые уже переходят в США и Канаде. Через них пропускается защищенный стальной канат, и домкратами натягивается пакет сразу из 20−30 таких плит, а сверху укладываются рельсы. Такая конструкция решает проблему оседания торцов плит относительно друг друга и предотвращает образование трещин в покрытиях, дорога получается ровная, надежная, дешевая и долговечная. Впрочем, я устал от этих рассказов, потому что они ничем не заканчиваются! Куда я только не обращался — и в правительство страны, и в думский Комитет по промышленности, но, увы, наши разработки никому не нужны. Очевидно, о них вспомнят лет через 20−30, когда они уже будут внедрены по всему миру.

Нет в России механизма внедрения инноваций и можно посочувствовать президенту страны и премьеру, которые постоянно выступают с предложениями поставить все это на серьезную основу. Но и у них ничего не выходит. И это касается не только железных дорог, но и электростанций, и строительства авиационной техники… В любой сфере мы расхлебываем и еще долго будем расхлебывать собственную техническую отсталость.

«СП»: — Проект «Сапсан» уже «съел» 45 миллиардов рублей. Никто не знает, когда эти траты окупятся. Скажите, если бы изначально железная дорога строилась по вашей технологии, какова была бы ее себестоимость и сроки окупаемости?

— На эту тему я опубликовал специальный доклад, он вошел в сборник «Принуждение к инновациям: стратегия для России», вышедший недавно под редакций В.Иноземцева. Если кому интересны мои выкладки, сборник можно найти в Интернете. Но скажу, что наша технология удешевляет строительство дорог в несколько раз.

«СП»: — Скажите, положа руку на сердце, вам не кажется, что весь этот проект с «Сапсаном» создавался исключительно под перевозку питерских чиновников, «осадивших» нынче Москву, и рентабельность его никого никогда не интересовала?

— Не стану утверждать, что это именно так, но уверен, что техническую политику в стране должны осуществлять специалисты, а не дилетанты. Но пока страной руководят люди далекие от техники. Взгляните на лица наших министров? Они должны быть со звездой во лбу и заряжены на все новое и передовое. Увы, они не оставляют и близко такого впечатления. Думаю, было бы правильным максимально быстро поменять всех никчемных руководителей (хотя бы на уровне министров) — на людей, которые не плетутся в хвосте у мирового прогресса, которые понимают, что такой великой стране, как Россия, нужны великие идеи и серьезные специалисты.

---

На заметку:

Российские пассажиры посчитали, что стоимость проезда 1 км. на новейшем скоростном поезде «Сапсан» — 9 рублей. Стоимость проезда 1 км. на пригородной подмосковной электричке — 8 рублей. Стоимость проезда 1 км. на Евростар — 8 рублей.

---

В это время

— Серьезных проблем с эксплуатацией нового скоростного поезда «Сапсан» не возникает, — заявил в среду вечером глава РЖД Владимир Якунин на встрече с премьер-министром России Владимиром Путиным.

В ходе встречи с Якуниным глава правительства поинтересовался, как идет работа по проекту «Сапсан».

Помимо этого Якунин рассказал о прибыли РЖД по итогам 2009 года. А Путин вспомнил свою поездку на «Сапсане»:

— Действительно, очень приятные впечатления, — приводит его слова РИА Новости.

Кроме того, Путин заявил, что в ближайшее время будет рассмотрена инвестиционная программа РЖД.

— Мы в ближайшее время вернемся еще раз к вашей инвестиционной программе, посмотрим основные объекты, как организована работа, как она идет и в какие сроки мы должны выйти на завершение этих объектов, — сказал премьер, обращаясь к Якунину.

Справка «СП»:

"Сапсан" отправился в свой первый рейс с Ленинградского вокзала Москвы в Санкт-Петербург 18 декабря 2009 года. Базовая стоимость билета для проезда в вагонах 1-го класса составляет 5300 рублей, 2-го — 3300 рублей. Тарифы будут индексироваться в зависимости от сезона, дня недели и времени отправления поезда.

Первыми пассажирами «Сапсана» стали руководители ОАО РЖД, во главе с президентом компании Владимиром Якуниным, глава Петербурга Валентина Матвиенко, а также представители общественных организаций и журналисты. Поезд двигался по маршруту со скоростью от 160 до 250 км/ч.

«Сапсан» — высокоскоростной электропоезд серии Velaro RUS производства компании «Сименс Транспортные Системы», способен развивать максимальную скорость 250 км/ч.

Контракт на поставку 8 поездов серии Velaro RUS был подписан между РЖД и департаментом Транспортные системы компании Сименс АГ в мае 2006 года. Стоимость контракта — 276 млн. евро. В апреле 2007 г. был подписан договор технического обслуживания поездов в течение 30 лет на сумму 354,1 млн. евро.

Плюс миллионы на реконструкцию железнодорожного пути от Москвы до Санкт-Петербурга.