Общество

Автобан имени Сталина

Дорога к Черному морю как советская симпатическая магия

  
1121

1500 километров двухполосного асфальта, автозаправки, гостиницы, сервисные станции — а в конце пути ласковое Черное море. Таким получился один из первых послевоенных «нацпроектов» — автострада между Москвой и Симферополем. Та, что сейчас называется «старым Симферопольским шоссе». Люди, которые задумывали и строили эту дорогу, хотели построить советскую версию американской транспортной мечты — реальность, как водится, оказалась проще и грубее.

«Паккарды» в черноземе

До войны — да и сразу после нее — твердой автодороги от Москвы до Крыма не существовало. Асфальтовых шоссе в СССР тогда вообще было немного. И в Крым, который с царских времен был всероссийской «житницей и здравницей», ездили исключительно по железной дороге. Ну, еще можно было слетать на самолете — такое могли себе позволить 10 — 20 человек в государстве.

Товарищ Сталин, конечно, мог себе позволить самолет до Ялты. Но почти не пользовался им: «отец народов» страдал аэрофобией. Салон-вагон был вождю знаком и привычен — но в 1946 году Сталин решил обойтись без него. И поехал отдыхать в Ялту на автомобиле.

Эта поездка закончилась величайшим конфузом и стоила множества седых волос свите генсека. «Паккарды» главы государства — основной и подменный — а также автомобили охраны доехали лишь до Чернского района Тульской области. А там — застряли в жирных тульско-орловских черноземах. Дорога, хоть как-то пригодная для обычных автомобилей, кончилась; Сталин на одной из ближайших станций пересел в спецпоезд и в невеселом настроении духа уехал в Ялту. Тульская администрация готовилась к «посадкам», дорожное начальство тоже переживало.

Головы, однако, так и не полетели. Зато из Крыма полетели распоряжения в кратчайшие сроки разработать проект скоростной асфальтовой магистрали, которая соединит столицу и Черное море. К началу 1947 года этот проект был вчерне готов; по плану дорогу надлежало закончить к летнему сезону 1950 года. И с этим дорожники, в принципе, справились.

Маршрутка до Ялты

Сталин — это вам не Троцкий с его «перманентой революцией»; политический наследник Ленина был сторонником, в общем-то, вполне обывательских ценностей. Эстетический идеал той эпохи — субтропический черноморский курорт с его колоннами, бюветами, пальмами и кипарисами. Бытовой идеал был позаимствован из поверженной Германии: каждой достойной семье — «народный автомобиль», в роли которого выступал бывший Opel «Москвич-400».

Дорога для «народных авто» из сердца Страны Советов в советский рай просто должна была быть идеально проработанной в художественном и инженерном смысле. И авторы проекта постарались: для своего времени эта трасса была ничуть не хуже немецких автобанов — правда, вдвое уже их.

Постройки трассы городок Мценск


Символическое начало этому шоссе в Москве было положено около нынешнего «нулевого километра», что рядом с Историческим музеем. Оттуда стартовали маршрутные такси марки ЗиС-110, которые с одной ночевкой доставляли желающих в Ялту. Этот сервис был, понятно, недешевым, да и самих машин в сезон было немного, так что для большинства безмашинных (как и для водителей) дорога в Крым начиналась с Садового кольца. Здесь, на Житной улице, д. 10, располагалась центральная московская автостанция — сейчас в этом помещении коммерческая поликлиника.

Отсюда, по Люсиновской и Большой Тульской улицам, а дальше по Варшавскому шоссе, выезжали из Москвы в сторону Подольска и Серпухова. Узкое по нынешним меркам двухполосное шоссе извивалось, сплошь обсаженное подкрашенными у корня липами. За Серпуховом, когда машины пересекали двойной, железнодорожный и автомобильный, мост, начиналось по-настоящему дальнее путешествие. Тула, Орел, Курск, Белгород, Харьков, Красноград, Запорожье, Мелитополь — через два (для легковых машин) или три (для грузовиков и автобусов) ходовых дня впереди показывались лиманы Перекопского перешейка. А там рукой подать уже и до Симферополя, откуда — езжай, куда душа пожелает, везде море и солнце.

Примерно каждые 100−150 километров на трассе были устроены АЗС; через каждые 300 км — попадались станции технического обслуживания автомобилей. А в двух местах на трассе — в Мценске между Тулой и Орлом и в Зеленом Гаю в районе Запорожья — построили целые комплексы: в каждом из этих двух городков была гостиница, ресторан, СТО, бензоколонка и автостанция. А также, разумеется, несколько жилых домов для служащих этого комплекса.

Московская область, Серпуховский район. Типовая столовая-чайная на трассе Москва — Симферополь. Построена в 1950-х годах, заброшена в начале 2000-х


Сейчас тот из двух городков, что в Мценске — продолжает работать, гостиница там осталась гостиницей, автосервис — автосервисом. Лишь АЗС полностью перестроена под современные стандарты. В Зеленом Гаю городок оказался в запустении и медленно разрушается. Остальные постройки вдоль трассы частью перестроены, частью полуразрушены — лишь немногие станции, павильоны, магазины остались «в живых».

Гостиница «Мценск» — самое удобное место для ночевки путешествовавших по трассе. Если утром выехать из Москвы на «Победе», ближе к вечеру приедешь сюда. Жаль, гостиница слишком мала — всего на 50 отдыхающих


На толпу не рассчитывали

То, как должна была работать эта дорога, можно увидеть в нескольких советских фильмах, самый известный из которых — «К Черному морю» (1957). Это действительно очень красивая дорога — единственный недостаток которой заключается в низкой пропускной способности. И ширина дороги, и вместительность гостиниц, и автозаправки — всё было рассчитано на очень небольшой поток автомобилей. А «Москвичи» и «Победы», а позже «Волги», понемногу в народ, и к середине 50-х годов трасса оказалась довольно тесной. К тому же гостиницы на трассе работали, в основном, на прием пассажиров рейсовых автобусов, а для частников мест обычно не было.

Таким строители трассы видели придорожное кафе на берегу Оки (кадр из х/ф «К Черному морю», 1957)


Так сказочной красоты дорога в Крым понемногу превращалась в обычное узкое шоссе. С проблемными обгонами грузовиков, с пробками на узких мостах и очередями на заправках. Уже в 60-х годах, по воспомнинаниям тогдашних автотуристов, дорогана Симферополь воспринималась не как красивое преддверие отпуска, а как досадное препятствие на пути к нему.

Во второй половине 70-х годов между Москвой и Симферополем стали строить новую автомагистраль — уже по современным стандартам. Это «новое Симферопольское шоссе», оно же трасса М2 «Крым», которое одним махом пересекает Московскую область и беспрепятственно доходит до Тулы. К концу Советского Союза его не успели до конца достроить, так что больше половины дороги до Крыма современные автомобилисты все так же проезжают по старой трассе.

А несколько участков «автобана имени Сталина» до сих пор находятся в первозданном состоянии, двухполосные и обсаженные старыми липами. Чтобы побывать на них, не надо далеко ездить: эти участки примыкают к разрушенному в 90-е годы автомобильному мосту через Оку за Серпуховом. По одной из этих дорожек серпуховчане ездят купаться на Оку, а другая — на тульской стороне реки — вовсе заброшена, никому не нужна, и ямы на бывшем асфальте давно уже напоминают воронки от противотанковых мин. Это кусочки дороги, не вписавшиеся в современную карту — так же, как есть уголки в России, не вписавшиеся в капитализм. Осколки того времени, когда, построив дорогу, ее авторы надеялись, что вслед за ней потянется вся страна. А получилось, что называется, как всегда.

Скульптурная группа из бетона простояла в целости около полувека, но все-таки начала разрушаться

г. Серпухов. Здание бывшей автостанции

В Серпухове за поворотом на новую Симферопольскую трассу дорога осталась практически в первозданном состоянии

Сбоку от «мотеля» в Мценске — дома служащих городка

Гостиница «Мценск» когда-то имела обширный гостевой двор (кадр из х/ф «К Черному морю», 1957)

«Дорогие гости! Приветствуем вас! Мест все равно нет, так что не тратьте время!» ((кадр из х/ф «К Черному морю», 1957)

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Андрей Бунич

Президент Союза предпринимателей и арендаторов России

Дмитрий Журавлев

Генеральный директор Института региональных проблем

Валентин Катасонов

Экономист, профессор МГИМО

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня