18+
суббота, 18 ноября
Общество

Мы увидим, как уезжает последний трамвай

Общественный транспорт в России не доживет до следующей зимы

  
94

В середине апреля в Рязани, не дожив совсем немного до своего полувекового юбилея, закрылся городской трамвай. По официальной версии — из-за нерентабельности. Точно так же несколькими годами ранее уже закрылись крупная трамвайная система в Воронеже и не слишком крупная — в Архангельске. Во многих городах потихоньку сворачиваются троллейбусные и автобусные сети, а в провинции один за другим бьются и ломаются старомодные колхозные «пазики».

С кризисом 2009 года процессы усилились; государственной политикой стала оптимизация издержек, и планово-убыточный городской транспорт в нее явно не впишется уже в ближайшие годы. На смену советской — и заодно европейской в своей основе — системе общественного транспорта приходят личные автомобили, службы такси и маршрутки. Транспортная система, характерная для стран третьего мира.

По науке

Общественный транспорт — дитя европейского XIX века с его только появившимися многотысячными фабриками и многоэтажными универмагами. Требования к, как это сейчас называют, мобильности горожан серьезно повысились, а средства передвижения отставали: пешком на другой конец города не находишься, извозчик и, тем более, личный выезд не всем по карману.

Тогда, после краткой зачаточной стадии пассажирских карет, появилась городская железная дорога — конка, которую через пару десятилетий начал вытеснять электрический трамвай. Так было и в Европе, и в Америке, и в России — у нас, разве что, немного позже остальных. Затем, уже в ХХ веке, произошла «асфальтовая революция»: улицы городов стали ровными, приспособленными для автомобилей, а сами эти средства передвижения перестали быть такой уж роскошью.

Тогда в западном мире трамваи почти исчезли, заменившись автобусами и троллейбусами, а огромная часть горожан пересела за руль (в Америке автовладельцами стали большинство жителей). Произошло это в 1950−60-е годы. Советский общественный транспорт, между тем, не сдавал позиции, поскольку изобилия частных авто не наблюдалось.

Изначальная задача, ставящаяся перед вполне рациональной системой из метро, автобусов, трамваев, троллейбусов и такси, — дешево перевезти большие массы людей из точки А (жилых районов) в точку В (промзоны) — в СССР была выполнена. Пусть убого, но выполнена. Сидячих мест, правда, никто не обещал, а потому, скажем, симпатичный кругломордый автобус ЛиАЗ-677 с его огромной задней площадкой прозвали «скотовозом».

Существовал в Советском Союзе и такой феномен, как маршрутное такси. Изначально такими были могучие «ЗиС-110» — в Москве эти машины ходили по Бульварному кольцу, а также возили отпускников в Ялту (!). Позже, когда в стране начали делать микроавтобусы, маршрутками стали именно они, но система эта для советского общественного транспорта всегда оставалась периферийной.

К 70-м годам прошлого столетия, столкнувшись с транспортными проблемами на улицах городов, в Европе начали строить планы ограничения автомобильного трафика в мегаполисах. Тут же оказалось, что такое ограничение возможно лишь после восстановления системы общественного транспорта — уже на совершенно новом уровне.

В результате, в Европе автомобили в городах довольно скоро были серьезно ограничены в возможностях. Взамен жителям мегаполисов предоставили по-настоящему комфортные автобусы, с удобными пересадками, четким расписанием и комфортной системой оплаты за проезд.

Почти всегда в таких автобусах можно было найти сидячее место — комфорт пассажира теперь должен был сравниваться не с пешей прогулкой или велосипедной поездкой, а с автомобилем. В 90-е годы во многих городах Европы вновь стал развиваться трамвай — а в Париже, например, его начали строить заново после полного уничтожения. Преимуществом трамвая оказалась его внеуличность — рельсовый путь можно устроить так, что автомобили физически не могут по нему проехать. А вот троллейбусу не повезло — этот вид транспорта в Европе уже давно экзотика и вряд ли будет возрожден.

На какой-то момент оказалось, что советская система, когда продажа личных авто жестко контролировалась, а общественный транспорт был неплохо развит, лучше приспособлена к нуждам современного мегаполиса, чем западная образца 70-х годов. Но в Европе общественный транспорт возродился на новом уровне, а в бывшем СССР после резкого открытия авторынка произошел почти полный коллапс городского транспорта: трамваи и автобусы, рассчитанные на перевозку толп «населения», вчистую проигрывали по комфорту частным авто, оказавшимся, к тому же, символами престижа.

При этом система городского транспорта, в начале ХХ века приносившая прибыль, к его концу стала планово-убыточной. Но городские власти Европы идут на это, они поддерживают дотационный транспорт — потому что иначе всем, включая самих градоначальников будет хуже из-за транспортного коллапса.

В середине и конце 90-х у российских мэров и транспортников были шансы организовать городской транспорт по европейскому образцу — шансами этими, в конечном итоге, не воспользовались ни в одном городе России. Маршрутки победили автобусы, как доисторические крысы победили динозавров.

Убить автобус

В первый раз российский городской транспорт умер в начале 90-х. Собственно, его смерти тогда особенно никто не хотел, просто так получилось. Не было денег дотировать перевозки, не было подвижного состава, не было желания вертеться и спасать городской транспорт, когда на горизонте маячила всеобщая автомобилизация, «как в Америке». В Москве, к тому же, появились настоящие пробки, которые заставили Мосгортранс сократить многие длинные автобусные маршруты и изрядно «кастрировать» троллейбус.

Тем не менее, в общих чертах общественный транспорт пережил «лихие девяностые». А кое-где — как в Нижнем Новгороде времен губернаторства Бориса Немцова — были попытки ввести европейскую систему оплаты проезда: один билет действует на любое число пересадок в течение 1,3,7 дней. Правда, в это же время в Нижнем, как и в большинстве других трамвайных и троллейбусных городов России, закрывались маршруты, урезались сети, закатывались в асфальт рельсы и продавались в цветмет контактные провода.

Газели капитализма

Затем пришли маршрутки. Хотя в Москве первыми массовыми постсоветскими маршрутками были последние рижские «РАФики», уже в 1995 году настало время «Газелей». У них были поначалу три крупных преимущества перед автобусами, по маршрутам которых они ходили: возможность остановиться «вон на том перекрестке», гарантированные сидячие места и солидная скорость. И один недостаток: водители маршруток брали вдвое против автобусного билета, и никаких льгот.

Это был настоящий удар. О масштабах урона, который маршрутки нанесли классическому городскому транспорту, говорит тот факт, что в большинстве областных городов — в том же Нижнем, например — маршрутками работали не «Газели», а более крупные «ПАЗики». Фактически коммерческие автобусы заменили государственные — вот только маленькая вместимость маршруток заставляет их ездить «стадами», создавая пробки. Да и единой тарифной зоны маршрутчики с городским транспортом так и не изобрели.

Дорогу шинокопытным

Тем временем массовая автомобилизация российских городов свершилась, к тому же в городских администрациях к концу 90-х все-таки появились деньги на ремонт дорог. И тогда на общественный транспорт — прежде всего на трамваи — началась новая, кажется, окончательная, атака. Застрельщиком этого тренда оказалась московская администрация; в конце 90-х годов началось искоренение трамвайных линий, идущих вдоль или поперек реконструируемых проспектов.

Первой ушла линия про проспекту Мира — официально причиной закрытия была реконструкция моста, затем временное стало постоянным, и рельсы убрали по всей трассе от Крестовского путепровода до метро «ВДНХ». Интересно, что после реконструкции проспекта место для трамвая осталось — вот только восстанавливать его было никому не интересно.

Тогда же началось строительство московского монорельса — красивой, но удивительно малоэффективной транспортной линии. Для монорельсового депо у трамвайщиков отобрали крупный участок территории депо им. Баумана, при этом «Мосгортрансу» пришлось закрыть свой музей и вывезти экспонаты на временные стоянки, где они хранятся и сейчас без постоянной экспозиции. Тогдашний префект СВАО Владимир Систер заявлял, что намерен вообще избавиться в своем округе от шумного и устаревшего трамвая.

В начале и середине 2000-х в Москве закрытия шли одно за другим: Нижняя и Верхняя Масловки, улица Двинцев, Беговая улица, Ленинградский проспект. Совсем недавно окончательно закрылось движение по Волоколамскому шоссе от метро «Сокол» — а ведь еще недавно говорилось, что эта линия будет реконструирована, для нее за немаленькие деньги был разработан проект поворотного круга-трансбордера, и даже начата его постройка.

Основной причиной снятий, наряду с традиционной для чиновников нерентабельностью, значится неудобство, которое трамвай создает автомобилистам. Именно ради водителей, ради гладкости асфальта уничтожают когда-то крупнейшую в мире трамвайную систему Санкт-Петербурга. Правда, скажем честно, за последние 30 лет эта система, как и многие в России, катастрофически обветшала; но из вариантов «чинить» и «ломать» был выбран последний. Только ли из-за его простоты?

Освобождаем без земли

В последние 10 лет земля в российских городах стала по-настоящему драгоценной. Еще один «нож в спину» системам классического общественного транспорта, с советских времен владеющим крупными участками. К тому же некоторые трамвайные депо старой постройки в течение времени оказались практически в центрах городов — на положении «старого хлама, неоптимально использующего дорогую землю».

Москва: своего помещения лишился 5 троллейбусный парк. Машины переехали на Пресню, где раньше находилось трамвайное депо, а старинное здание на Усачевской улице снесли, заменив бизнес-центром. Вот-вот закроются — который уж год общественность готовят к неизбежному — старейшее депо имена Апакова на Шаболовке и троллейбусный парк, бывшее Миусское трамвайное депо, на Лесной улице.

Ни о каком музее общественного транспорта в этих помещениях речи не идет — дай бог, чтобы транспортников не обидели и перед выселением построили новые помещения для депо, на окраинах.

Похожая ситуация в Санкт-Петербурге. Там одно за другим уже много лет расформировывают депо; на очереди — территория на Васильевском острове, где последние годы находился музей городского транспорта. Возможно, здравый смысл и уважение к старине все-таки возобладают, но «смертный приговор» еще одному музею более чем вероятен.

Впрочем, это пустяки по сравнению с судьбой трамвая в Воронеже. Где городской электротранспорт целиком и полностью обанкротился, будучи государственным унитарным предприятием; где территории трамвайных и троллейбусных парков переданы под застройку или под отстой маршруток; где владельцы этих сетей маршруток — люди, скажем так, не слишком далекие от городской мэрии, а между администрациями города и области долго шла борьба за то, кого же назначить ответственным за развал общественного транспорта.

Сейчас Воронеж — как и Архангельск, где трамвай сняли в 2007 году, как и Рязань, откуда трамваи ушли несколько дней назад — превращен в царство разнокалиберных маршруток. Между тем, в бывшем СССР есть город, где маршрутки снова уступают место более экологичным и разумным видам общественного транспорта. Это столица Абхазии Сухум: там активно восстанавливается и расширяется троллейбус. Экономические возможности там вряд ли лучше, чем в Москве или Петербурге. Зато в Сухуме, судя по всему, есть люди, которые понимают, что это нужно делать.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Федор Бирюков

Член Президиума партии «Родина»

Андрей Бунич

Президент Союза предпринимателей и арендаторов России

Иван Коновалов

Директор Центра стратегической конъюнктуры

Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня