18+
среда, 7 декабря
Общество

Главная проблема Москвы

Это жуткая перенаселённость. Москве и области пора объединяться

  
3918

Новый мэр Москвы Собянин перед инаугурацией терпеливо перечислял главные проблемы города, с которыми он в первую очередь намерен бороться: коррупция, транспортные пробки. Потом появились придорожные ларьки. И ни слова о главной проблеме столицы, производными которых является всё перечисленное. Ну ладно, он чиновник высокого ранга, а у них не принято произносить вслух всё, о чём думаешь на самом деле. Но я терпеливо прочитал за последние 3 недели «наказы» общественников и специалистов, «как нам обустроить Москву». Главного архитектурного критика, главного галериста, главного транспортника и прочих главных — их-то за «язык» никто не снимет. И снова ни слова о главной проблеме города, а только о производных от неё проблемах.

Никому не хватило духу произнести: «Главная проблема Москвы — это жуткая, азиатская перенаселённость».

Город как подобие муравейника

Даже газета правительства Москвы «Тверская, 13» в самом конце лужковского правления печально признавалась: «Фактическое население мегаполиса уже достигло 15 млн человек».

Однако на этом московские чиновники останавливаться не намерены.

1 ноября главный архитектор Москвы Кузьмин напомнил, что «реализация Генплана Москвы предусматривает увеличение населения города еще на 2 млн человек». А потому до 2025 года численность москвичей, по расчетам Кузьмина, составит 16 млн человек.

Перенаселенность Москвы особенно отчётливо заметна на фоне других мировых столиц — пишет та же «Тверская, 13″. В городах Европы в среднем плотность населения колеблется на уровне 30−50 чел./га (лишь в отдельных городах достигая значений 70−75 чел./га — Брюссель, Барселона, Вена), в городах Америки — на уровне 15−25 чел./га, в Москве — 100 чел./га. Но вот плотность улично-дорожной сети Москвы — 5,5 км/кв.км, при этом в Лондоне — более 9 км/кв.км, в Нью-Йорке — больше 12 км/кв.км».

Вот из этой официальной статистики какой может следовать вывод по вопросу разрешения транспортного коллапса Москвы? Либо в 1,5−2 раза увеличить дорожную сеть в Москве, либо в те же 1,5−2 раза уменьшить число машин, что одновременно значит — уменьшить и количество москвичей.

При этом не стоит забывать, что Москва — стремительно растущий город, в отличие от Лондона и Нью-Йорка, где прирост минимален. Более того, за последние 60 лет население того же Лондона вообще сократилось — с 8,2 млн человек в 1951 году до 7,7 млн в 2010-м.

Интересно, что правительство Москвы ещё 5 лет назад официально признавало, что перенаселённость города достигла крайней черты, за которой — утрата возможности управления мегаполисом. В постановлении правительства Москвы «О концепции демографического развития города Москвы» от 2005 года очень чётко описывается эта болячка:

«Москва — крупнейший мегаполис в мире. К началу XXI века, за исключением двух североамериканских городов — Нью-Йорка и Лос-Анджелеса, все остальные мегаполисы находятся либо в развивающихся странах, либо в таких перенаселенных государствах, как Китай и Япония. Ныне Москва входит в число 10 городов, население которых превышает 10 млн человек».

Впрочем, в одном это постановление уже где-то устарело, а где-то лукавит: официальное население Нью-Йорка на 2010 год 8,45 млн, а Лос-Анджелеса — и вовсе 3,8 млн человек, с плотностью населения 32 человека на 1 гектар.

Получается, Москву смело можно ставить в один ряд с мегаполисами стран Третьего мира и Азии, и на этом знании закрепить в мозгу аксиому: ни один из городов «белых стран» не имеет такой сверхконцентрации населения.

По качеству жизни городской среды (плотность населения, автомобилизация, экология, и т. д.) Москва приближается к Мехико и Бомбею. И тут ещё важно понять, что очень стремительно приближается, так как рост населения города происходит безостановочно, темпами где-то 500−600 тысяч в год. Возможно, прогноз главного архитектора Москвы о 16 млн человек в городе сбудется не к 2025 году, а гораздо раньше.

Разумеется, есть и фантастические проекты прекращения роста города — причём их озвучивали эксперты, обслуживающие правительство Москвы. По их мнению, надо полностью запретить миграцию в Москву, а взамен повысить рождаемость «коренных москвичей». Правительственные эксперты на полном серьёзе в 2007 году докладывали первому заместителю мэра Росляку о необходимости введения должности «профессиональных московских родителей». «Этот институт надо создавать на базе бывших ПТУ. С 14 до 18 лет девушки и юноши, учащиеся в этих спецучилищах, проходят педагогическую подготовку. После этого большинство идут „по своим делам“. А некоторые, примерно одна треть, получают диплом профессионального родителя. С этим дипломом выпускники будут иметь право на кредит для приобретения дома, автомобиля и т. д. А погашать его можно по мере рождения детей. Выход на пенсию — в 35 лет. И обязательное присвоение чина. Такой женщине должны завидовать. Ещё нужно построить дом культуры, куда будут пускать только отцов и матерей. Только нужно внимательно отслеживать, чтобы в „мамочки“ не попали цыганки, алкоголички и жены служителей церкви — они и так каждый год рожают по ребенку».

Ну эти предложения мы оставим за скобками и перейдём к реальному положению дел.

Нужна ли нам дорога на уровне окна?

Так же как, почти наверняка, не сбудется и прогноз нового Генплана о 380 машинах на 1000 москвичей к 2025 году. Уже сейчас это соотношение — около 300, и в предыдущие пять лет число автомобилей в городе росло на 7−10% (т.е. 380 машин на 1000 жителей мы достигнем через 3−4 года). При этом надо понимать, что даже этот уровень автомобилизации — очень низкий по сравнению с западными городами. К примеру, в Брюсселе и Мюнхене данное соотношение составляет около 500 машин на 1000 человек, а в Нью-Йорке — и вовсе 910.

И также должно быть чёткое осознание, что кардинально, в разы в городе невозможно увеличить дорожную сеть — из-за той самой пресловутой радиально-кольцевой структуры города (в принципе, Москва по архитектурным канонам — это большая средневековая крепость). Улично-дорожная сеть Москвы занимает 8,4% территорий — и этот показатель роднит нас с азиатскими мегаполисами, где на проезжую часть приходится около 10%. Для сравнения: в США на дороги в мегаполисах с населением свыше 1 млн человек приходится 20−30% территории, в Европе — 15−18%.

Что следует из этих цифр? Для ликвидации пробок надо либо проложить дороги ещё по 10−20% территории города, либо, как в азиатских мегаполисах, уводить магистрали под землю и на эстакады. А теперь пусть каждый москвич представит, что лично для него будет значить такое решение транспортной проблемы. Вот перед его окном (на 6-м или 8-м этаже) бегут в 4 ряда машины. Не хотите такого решения? Тогда заасфальтируем ваш двор и пустим по нему дорогу, а заодно на месте сквера построим паркинг. И так не нравится? Хорошо, расселим ваш дом (вас отправим за 101-й км), снесём его, а освободившееся пространство займёт автодорога. И это не выход?

Все перечисленные комбинации увеличения дорожной сети для Москвы негодны, и лишь в этой категории прогнозирования можно признать данные Генплана-2025 справедливыми — увеличение показателя с 8,4% до 8,7%.

Да, можно насильственным образом прервать эволюционную атомобилизацию москвичей — к примеру, повысив ежегодный налог на машину в разы (как в Сингапуре — до 5−10 тысяч долларов). Но вместит ли общественный транспорт «обезлошадленных» горожан? Метро — основной общественный транспорт Москвы — уже и так работает на пределе, и статистика подтверждает этот факт. Так, московский метрополитен перевозит в год около 3 млрд пассажиров. Для сравнения: в Лондоне — около 1 млрд, в Париже — 1,3 млрд. Причём не надо забывать, что лондонское метро гораздо длиннее и разветлённее московского: 405 км путей против 285. Несложно подсчитать, что плотность людей в вагоне лондонской подземке где-то в 2 раза меньше, чем у нас. Или опять азиатский опыт — «утрамбовщики» в вагоны?

Освободите центр города

Но выход из ситуации в прямом и переносном смыслах лежит на поверхности. Для начала зафиксируем такой факт. Согласно данным известного российского урбаниста Стрельникова, 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации, сосредоточено в Центральном административном округе. При этом ЦАО занимает всего 7% городской территории. Из 10,5 млн кв. м офисов в центре находится 4 млн кв. м, а в ближайшие годы к ним прибавится ещё около 2 млн кв. м (основная часть придётся на «Москва-Сити»). Что это означает на практике? Гигантский поток машин и людей в метрополитене в эту точку туда и обратно в час пик.

Вывод напрашивается сам собой: Москве нужна децентрализация. Даже в рамках нынешнего законодательства на ум приходит самое быстрое решение: полный запрет на строительство внутри Третьего транспортного кольца в первую очередь офисных центров, во вторую — торговых. Впредь разрешения выдавать только на возведение бизнес-центров на окраинах Москвы.

Второе — это расселение уже заполненных офисных центров в центре на окраины. Этим решается и ещё одна чудовищная социальная проблема: жуткая скученность клерков. Данные участников рынка недвижимости показывают, что на одного московского офисного работника приходится всего 4−6 кв. м общей площади (это включая лестничные пролёты, туалеты и пр), а рабочей — 2−3 кв. м.

Для сравнения: в США на офисного работника приходится в среднем 20−25 кв. м, в Европе 15−18 кв. м, даже в сверхнаселённой Японии — 11−12 кв. м.

В качестве примера можно привести организацию офисного пространства в американском городе Мемфисе: «Офисы у мемфисских рекламных агентств очень хорошие и просторные. Все сотрудники сидят в отдельных кабинетах, есть много переговорных. На каждого работника приходится 25−50 кв. м офисной площади. Это потому, что аренда офиса в Мемфисе составляет в пересчете на наши деньги 300−400 (триста-четыреста!, сумма прописью) рублей за кв. м в месяц (или около 150 долларов за кв. м в год; в Москве — 400−800 — „СП“). В обороте агентства затраты на аренду занимают менее 1%, можно и попросторней сесть».

Вот примерно так и должны размещаться офисные работники в зданиях где-нибудь на МКАД, а ещё лучше — за МКАД.

Сделайте Москву «Большой»

Третье — и это уже решение проблемы длительностью в десятилетия — реализация т.н. проекта «Большой Москвы»: растекания города на десятки километров.

«Большую Москву» ещё в 1920-е годы предвидел наш гениальный урбанолог Шестаков, когда население города едва приблизилось к 2 млн человек (но и эта численность населения казалась тогда учёным предельной). Этот мегаполис должен был бы занимать площадь в 200 тысяч га (нынешняя Москва — 100 тысяч га).

Согласно проекту Шестакова, «Большая Москва» должна была состоять из центрального ядра и 4 окружающих его поясов-колец.

Центральное ядро — 21,2 тысячи га, поперечник примерно 10 км — в пределах окружной дороги (сегодня — малое железнодорожное кольцо). Строгий режим застройки. Окружная железная дорога предназначена для перевозки пассажиров, электрифицирована. Население — 2 млн человек.

Первое кольцо (на удалении 12−13 км от центра) — 29,2 тысячи га, из которых под размещение фабрик и заводов — 20,1 тысяч га и для парков — 9,1 тысячи, разделено на четыре части: две фабричные и две парковые, чередующиеся через одну (районы Кунцева, Волынского, Воробьевых гор).

Второе кольцо (на удалении 21 км от центра) — садовая зона площадью 89,6 тысяч га, для постройки городов-садов. Прорезается четырьмя лесными массивами (в целом на 29,5 тысячи га) га. Районы Царицино, Кусково, Усово.

Третье кольцо (на удалении 25 км от центра) — лесная оградительная зона шириной 3−4 км. 60,1 тысячи га, максимально свободная от жилья.

Четвертое кольцо (на удалении 26−27 км) — 25,1 тысячи га, в пределах круговой железной дороги (нынешние Сходня, Лобня, Битца, Бутово, Внуково, Одинцово).

Дальнейшее развитие региона осуществляется через два венка городов: первый венок — Подольск, Дмитров, Сергиев Посад, второй — Клин, Кашира, Егорьевск, Александров, Серпухов. Весь регион объединен транспортной сетью, его общее население до 8 млн жителей.

По плану Шестакова, Кремль предполагалось превратить в музейный комплекс, а новый политический центр страны создавался на Ходынском поле. Жилищное строительство намечалось вести за счёт самих граждан, государство обеспечивало только инфраструктуру. Интересно, что той же перспективы развития придерживался и другой наш величайший соотечественник — архитектор Щусев. Он начал разрабатывать Генплан Москвы ещё в 1918-м, и тоже думал разместить правительственный квартал на Ходынке, а население «разбросать» на удалении до 40 км от центра города.

От обеих разработок Генплана, кстати, остался только один наглядный пример — посёлок «Сокол». Сбудься мечты Шестакова и Щусева — и Москва сегодня состояла бы из таких полудеревенских посёлков, соединённых скоростными трамваями.

Пора создавать Московский регион

Вот мы плавно и подошли к тому моменту, когда даже для несведущего человека становится понятно, что Москва и Московская область должны объединяться в один регион, и город в итоге — «растекаться» по области.

Первые позитивные шаги руководства обоих регионов к этому объединению уже видны. Так, на днях Собянин и Громов договорились координировать усилия по транспортной и инфраструктурной проблемам. Лужкову, кстати, за всё время правления о такой простой задаче с правительством области скооперироваться не удалось.

Советские генпланы такое сотрудничество вовсю предусматривали. Академик Бочаров не раз приводил в пример генплан Вавакина, главного архитектора Москвы в годы перестройки, сделанный единым для города и области. «А нынешние проблемы Москвы во многом оттого, что она превратилась в субъект федерации. Нигде в мире столица федеративного государства не выделяется в члены федерации. Это же нонсенс. Москва — столица всей России, определять политику ее развития должно федеральное правительство. Без него невозможно решить множество проблем, например транспортных, противостоять той же нелегальной миграции», — говорил он в интервью «Известиям». — «Кстати, тот же Шестаков мыслил в масштабах региона, а не города. А экономист-инженер Сакулин, в начале 1920-х разрабатывавший схему столичного метро, увел его далеко за нынешние городские границы. Его четыре линии, закрученные как лопасти пропеллера (так достигалась лучшая, чем при нынешних радиусах, транспортная доступность), уходили в Мытищи, Люберцы, Перово и Нахабино», — отмечал Бочаров.

Как расселить город, сделать его цивилизованным хорошо показал мэр бразильского Куритиба Лернен (опыт Бразилии для нас особенно важен из-за очень близкого сходства двух стран в социально-экономическом аспекте). После вступления в должность в середине 1970-х Лернен первым делом отверг прежний Генплан города, сделанный, кстати, не последним человеком в мире архитектуры — французом Агашем.

Прежний план предполагал сооружение большого бульварного кольца, усиление радиальных магистралей и снос исторического центра. Чтобы город не встал в одну большую пробку, Агаш сообщил о необходимости строительства метрополитена. Но Лернер отказался от кольцевой системы автодорог, разработав свою систему роста города вдоль транспортных структурных осей. Одна такая ось представляет собой центральную шестиполосную дорогу с полосами для общественного транспорта и местом для парковок, а также две боковые односторонние дороги с парковочными полосами. Когда Лернен получил федеральные деньги на строительство метро, то посчитал, что подземка будет стоить в десять раз дороже создания трамвайной сети.

Сегодня уровень автомобилизации Каритибу составляет 625 машин на 1000 населения (ровно в 2 раза больше, чем в Москве), но город живёт без пробок и заторов (как выглядит современный Каритибу, можно посмотреть в лекции Лернена). Кстати, мегаполис растянулся вдоль транспортных осей на 40 км.

Кто согласен уехать из Москвы?

Но важен ещё один вопрос: а готовы ли москвичи переселяться в область? И не на дачное, сезонное проживание, а насовсем?

До кризиса участники рынка недвижимости утверждали, что поедут. Сейчас уже неизвестно, был ли это рекламный трюк для привлечения интереса к своим загородным проектам, или всё же кто-то просчитывал ситуацию, но в целом доводы их звучали убедительно: «В ближайшие 5−10 лет при определенных условиях москвичи начнут в массовом порядке переселяться в Подмосковье. Предпосылки изменений на рынке загородной недвижимости таковы: перенаселенность Москвы, несоответствие качества жизни в Москве потребностям обеспеченных людей, постоянное ухудшение качества жизни в Москве, а также наличие альтернативы в Подмосковье. Массовое переселение москвичей за город тормозится лишь недостатком в области инфраструктуры, в частности, школ, больниц, транспорта, торговых комплексов, кинотеатров и т. д. Как только все это появится, жители столицы побегут из Москвы», — заявлял представитель компании «Миэль» Яхонтов. Сейчас таких бодрых заявлений не слышно, а все риэлторские агентства, занимавшиеся продажей коттеджей, срочно переключились на реализацию зарубежной недвижимости — те самые обеспеченные москвичи рублём (долларом и евро) показали, где они хотят жить на самом деле.

Единственный опрос на тему возможности переселения москвичей в область я видел только на одном специализированном сайте. Вот результаты такого опроса.

«Согласились бы вы обменять (без финансовых затрат) свою квартиру в Москве на квартиру площадью в два раза больше, но в Подмосковье? (от 15 до 30 км. от МКАД)». Объясним, почему мы выбрали именно такое расстояние от Москвы: в этой зоне цены примерно в два раза меньше московских. Ближе к Москве — стоимость возрастает, и предложенную нами операцию уже не проведешь.

Вот как ответили нам участники опроса на этот вопрос:

«Однозначно — да» — 1,8%;

«Скорее да, чем нет» — 5,3%;

«Скорее нет, чем да» — 17,5%;

«Однозначно — нет» — 75,4%.

7% москвичей, согласных на переезд — негусто (хотя от 15 млн населения города — это 1 млн). И Собянину, и Громову (или его преемнику) придётся приложить немало усилий, чтобы москвичи перестали воспринимать территорию за МКАДом, как чужую страну.

С другой стороны, есть вероятность, что «рынок сам отрегулирует» численность города. В самой Москве будет строиться только дорогое жилье — из-за дефицита земли. Ну и вообще Москва во многом скопирует лондонскую модель развития. Это будет город молодых амбициозных людей и одновременно «старых» москвичей, которые станут ощущать себя полуаристократией. Семьи с доходами ниже 50 тыс. в месяц и без заначки в виде родительской недвижимости будут переезжать в Подмосковье или вообще в регионы и за границу — как это происходит в том же Лондоне. Неимущие слои тоже будут изыматься из города — административными методами: уже сегодня правительство Москвы начало выделять им бесплатное жилье в Подмосковье.

И последнее. Ориентиром для собянинских проектировщиков (очень надеюсь, что такие появятся) должна стать плотность населения Москвы как в европейских городах. Для нынешней Москвы это 4−5 млн человек. Скученность в Москве ведёт к урбанистическому коллапсу. Думаю, и Собянину не слишком уютно проживать в мегаполисе третьего мира.

Фото: arx.novosibdom.ru

Популярное в сети
Цитаты
Сергей Ермаков

Заместитель директора Таврического информационно-аналитического центра РИСИ

Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
СМИ2
24СМИ
Новости
Жэньминь Жибао
Медиаметрикс
Финам
НСН
СП-ЮГ
СП-Поволжье
Цитата дня
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня