Общество

Загнанные в угол «водилы» — явление довольно опасное

«Антибомбильные» правила ударят не только по нелегалам, но и по организованным таксистам

  
123

— До клуба «Солянка», сто рублей!

— Сколько?

— Ну, двести… Поехали, а?

Москва формально — не до конца развитый город с точки зрения такси. Несколько десятков только крупных таксомоторных сервисов не имеют единой диспетчерской; цены, относительно доходов, довольно высокие, а вызывать «мотор» по телефону нужно весьма заблаговременно. Зато если отвлечься от статистики и просто выйти на улицу вечером — становится понятно, что такси в Москве много, оно быстрое и, если торговаться, дешевое. Просто нелегальное.

— Поехали! Все равно по пути, — я не имею лицензии на пассажирские перевозки, но иногда подвожу людей, если мне по пути, а торопиться особенно не надо. 200 рублей за проезд между двумя модными местами — «Жан-Жаком» на Никитской и «Солянкой» на одноименной улице — это крохи, профессионал бы поехал не меньше, чем рублей за 400 — 500. Тем не менее, на 20-минутную поездку тратится бензина примерно на 100 рублей — даже по нынешним подскочившим ценам. Вторая сотня — чистый заработок.

Пока мы добираемся с Никитского бульвара до Солянки, хорошо выпившая парочка окончательно расклеивается — богемные ребята громко и непонятно шутят, пытаются на ходу выйти из машины. В конце концов, у «Солянки» пассажиров удается высадить почти без ущерба для автомобиля. Конечно, если бы я возил людей профессионально, за такую поездку взял бы не меньше 500 рублей — нервы тоже не казенные.

Впрочем, скоро, как обещают московские и федеральные власти, останавливаться около голосующих пассажиров таким, как я, будет запрещено. За транспортную ситуацию в стране, особенно в столице, взялись всерьез: как заявил в среду главный архитектор Москвы Александр Кузьмин, на транспортное развитие столицы будет направляться до 300 млрд рублей в год. Большая часть денег, конечно, пойдет на новые развязки и общественный транспорт — но кое-что могут выделить и на ловлю «бомбил», которых за перевозку пассажиров без лицензии начнут карать многотысячными штрафами. А может быть, как предлагает руководство столичной ГИБДД, и конфисковывать «орудие преступления», то есть саму машину.

«Мы не знаем и не особенно хотим вникать, как именно власти собираются ловить нелегальных таксистов», — отметил в разговоре с «СП» Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза, объединяющего автобусные и таксомоторные компании. В союзе рады новым правилам и одобряют решимость чиновников искоренить популярный промысел, но конкретные методы работы — прерогатива полиции и городских служб, уверен Свешников.


— О, нас уже столько ловили! Год назад ловили, два года назад ловили, три года… И еще ловить будут, и никогда не поймают, — Руслан из Дербента смеется, лихо выворачивая на Комсомольскую площадь с привокзальной стоянки. Его «приора» классического черного цвета классически для «региона 05» тонирована «в ноль», стиль вождения — почти гоночный.

Руслан рассказывает, как происходила борьба с «бомбилами» раньше, со времен принятия «Закона о такси в городе Москве» (2008) и до нынешней весны. «Иногда тормозят на МКАД, на постах, если есть „гребешок“ (светящаяся эмблема такси — „СП“). Проверяют всё, что можно, к тонировке всегда прикапываются. Но лицензию никакую не спрашивают. Зато, пока им денег не дашь, не отпустят — видят, что пассажир ждет, играют на нервах. Особенно злые гаишники на трассе в Домодедово».

Уже в ближайшие месяцы ситуация может измениться — московские власти, наконец, разработают типовые лицензии на перевозку пассажиров и начнут их внедрять. Уже сейчас известны требования к водителю и автомобилю для получения такой лицензии. Машина должна удовлетворять современным экологическим нормам, водитель должен знать русский язык и город. А также, судя по всему, с таксистов потребуют наличие московской или областной регистрации.

«У меня машина новая, я пройду, прописку тоже сделаем, — говорит Руслан. — Но денег жалко». Виктор Александрович, пенсионер, «бомбящий» на желтом старом «Москвиче» в СЗАО Москвы, понимает, что в «экологический ценз» не пройдет. И, возможно, закроет свой «малый бизнес», если гаишные поборы будут съедать большинство выручки. Правда, у Виктора Александровича есть надежда — полиция стоит только на магистралях, возможно, внутрирайонные перевозки по 50 — 100 — 200 рублей будут безопасными.

Без работы — или с изрядной потерей в доходах — останутся многие нелегальные таксисты, для кого извоз за последние годы заменил потерянный постоянный заработок. Экономический кризис, начавшийся осенью 2008 года, может быть, и кончился — но восстановления многих отраслей экономики не случилось.

Алексей, основная профессия которого — водитель 4-осных тяжелых автокранов, пошел в «бомбилы», не сумев в разумные сроки найти хорошее предложение по специальности. «До кризиса я получал около 70 тысяч, это была работа в крупных строительных компаниях, — рассказывает Алексей. — Всё вежливо, работа практически элитная, каждый кран стоит по миллиону долларов, так что работали почти что в галстуках. А потом строительство в Москве свернули, так что сейчас мне на кране предлагают работать за 25 — 30 тысяч. И совсем на других людей — новые прорабы и русского языка-то не всегда понимают. А уважения никакого». Алексей рассчитывает, что все-таки найдет вскоре работу в дорожном строительстве — Москва начинает множество проектов. Но пока что он курсирует на «Волге» между Москвой и южным Подмосковьем — и предчувствует, что «нашу лавочку скоро прикроют».

Больше всего «бомбилы» боятся, что проверяющие будут ловить их «на живца» — то есть садиться в машину, договариваться о цене, ехать до места назначения и там уже задерживать нелегала с поличным, на получении денег. Если такие репрессии станут регулярными, многие откажутся ездить, предсказывает Алексей, знакомый с десятками коллег на юге Москвы.


Заступиться за нелегальных таксистов практически некому. Имидж у них — по крайней мере, в Москве — ужасный: непонятное техническое состояние машин, непонятные водители… А вдруг маньяк или грабитель? Сажая девушку в такси, москвичи давно привыкли записывать номер отъезжающей машины — демонстративно, мол, «мы тебя посчитали». При прочих равных — если речь идет об отъезде из дома или гостей — многие уже предпочитают заказывать «официальное» такси, тем более, что на большие расстояния они берут не намного больше, чем «бомбилы».

Однако и этот сервис, ставший уже привычным для жителей мегаполисов, после введения новых правил извоза окажется под угрозой исчезновения. Дело в том, что последовательное исполнение действующего законодательства в таксомоторной области стимулирует лишь крупнейшие транспортные компании — для остальных это громадная лишняя обуза.

— Если нам придется париться с лицензированием, с сертификатами, мы вряд ли выживем, — предсказывает Володя, организатор диспетчерского сервиса для такси на севере Москвы. Все таксисты из его «пула» — с точки зрения закона обычные «бомбилы» без лицензий и регистраций. Хотя вызовы по телефону проходят быстро, машины свежие и чистые, а по каждой жалобе клиентов Володя устраивает «разбор полетов». Точно так же, как и у Володи, работают большинство таксомоторных сервисов в России — за исключением «монстров», выживающих в Москве и еще нескольких крупнейших городах. И всем, за исключением «монстров», грозит упадок из-за строгостей лицензирования.

Гнездо одного из «монстров» — «Нового желтого такси» — находится в районе «Авиамоторной», в здании еще советского таксопарка. «Волги», с которых начинался бизнес НЖТ, уже пару лет как полностью сменились на «форды», а нравы — и среди водителей, и среди администрации — остались. Это они на ножах дрались с мафией «бомбил» на Курской 7 лет назад, это они в 2009-м устраивали забастовку, недовольные условиями труда.

«Со времени забастовки почти ничего не изменилось, — говорит таксист Алексей Соколов (фамилия изменена — „СП“). — По-прежнему мы считаемся индивидуальными предпринимателями — ну, за исключением тех блатных, которые состоят в штате. У нас постоянно растут платежи за аренду машины, диспетчерский сбор и так далее. Были времена, когда мы каждый день привозили „чистыми“ 5 — 10 тысяч, но сейчас всё уже давно не так. Мы с самого начала кризиса работаем в ноль — иногда прибыль, иногда убыток».

Пока что большинство водителей НЖТ, закалившись как таксисты в крупной корпорации, «сбегают» в вольную жизнь и становятся «бомбилами», вступая в одну из небольших диспетчерских коопераций. Если этот путь будет закрыт, работать на «монстров» водителям будет неинтересно: постоянно терпеть произвол начальства дураков нет. «Кто там запретил бомбить? Медведев? Собянин? Вот пусть они после этого на дядю и работают», — недовольно заключил Соколов.

Таким образом, федеральные и московские чиновники, решившись принудить таксистов к выполнению нынешнего законодательства, могут столкнуться с массовым недовольством — как со стороны пассажиров, так и со стороны водителей, а эта профессия в нынешней России — одна из самых многочисленных. Условия получения лицензии таковы, что индивидуальным шоферам-предпринимателям деваться некуда — приходится идти «в рабство» к крупным юридическим лицам, имеющим возможность обновлять автопарк, содержать медслужбу и т. п.

А собранные в крупные таксопарки и загнанные в угол «водилы» — явление довольно опасное. Тому свидетельством — 1991 год, когда в одной Москве прошло несколько таксистских бунтов. Тогда водители требовали наладить поставки сигарет (на тот момент они были в дефиците) и обеспечить личную безопасность — таксисты гибли в бандитских «разборках». Сил у организованных в крупные таксопарки водителей хватало на то, чтобы осенью 1991 года перекрывать весь центр Москвы, парализуя движение.

Очень возможно, что когда работа в таксопарке вновь станет безальтернативной, мы вспомним и о таксистских бунтах.

Досье «СП»

Сейчас в Москве насчитывается около 50 тысяч такси, из них всего 9 тысяч легальных, остальные 40 тысяч — «бомбилы». Таковы данные, озвученные мэром столицы Сергеем Собяниным в феврале 2011 года. Официальная позиция городских властей такова: нелегалов призывают получать официальные лицензии, поскольку город нуждается в таксомоторах куда больше, чем могут обеспечить легальные перевозчики. Для сравнения: в Нью-Йорке работают около 13 тысяч такси, в Лондоне — 22500 кэбов. Самым крупным таксопарком в мире может похвастаться Мехико — в этом гигантском, чем-то напоминающем Москву по своей структуре, мегаполисе имеется целых 60 тысяч такси.

Во всех перечисленных городах таксомоторный сервис лицензирован — свободный частный извоз практикуется из крупных государств только в Индии, да и то не в центрах больших городов. В подавляющем большинстве европейских городов индивидуальные таксисты и компании-перевозчики получают лицензию-патент на работу в том или ином городе. В целом требования к таксисту в Европе и Северной Америке примерно соответствуют российским — автомобиль современного экологического класса, знание водителем языка, знание города, водительский стаж.

Однако искоренить «бомбил» удается не везде. Так, в странах Латинской Америки, в Индии, в некоторых балканских государствах — «пиратские» такси, работающие «с руки» аналогично российским нелегальным извозчикам, представляют собой настоящую проблему. В том же Мехико их количество оценивается в 15 тысяч экипажей. Время от времени на нелегалов устраивают показательные облавы, но искоренить промысел до конца не удается — «бомбилы» выживают, поскольку предлагают пассажирам демпинговые цены, а клиенты не видят в «бомбилах» ничего дурного.


В пятницу стало известно, что согласно внесенным поправкам в закон «О такси», штраф за оказание таксомоторных услуг без разрешения составит 5 тысяч рублей. Об этом заявил на пресс-конференции генеральный директор московского транспортного союза Юрий Свешников.

«Закон впервые вводит единый разрешительный механизм допуска перевозчиков к оказанию услуг, при этом никаких дополнительных ограничений для перевозчиков не вводится», — заявил Свешников.

Он отметил, что обязательными требованиями для получения разрешения являются наличие таксометра, оранжевого фонаря на крыше, цветографической схемы на борту машины, а также подтвержденный водительский стаж пять лет и техническое состояние автомобиля.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Федор Бирюков

Член Президиума партии «Родина»

Иван Коновалов

Директор Центра стратегической конъюнктуры

Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня