18+
суббота, 10 декабря
Общество

Как выжить велосипедисту в Москве

Если он не любит Медведева и Путина

  
50

Велосипед в России стал своеобразным символом власти — точнее, его двухместная модификация. Это произошло почти 4 года назад, когда сотрудничество старого и нового президентов России назвали «тандемом».

Этот образ пытаются сделать популярным сторонники Путина и Медведева. Чтобы показать народу, как, по их мнению, выглядят отношения в этой паре, они проехали на велосипедах-тандемах от Кремля до Дома правительства.

Идею использовать двойной велосипед подал участникам сам Владимир Путин. Общаясь с молодежью на форуме «Селигер-2011», он сказал, что намерен освоить этот не вполне обычный для России вид транспорта. И, разумеется, не в одиночестве. «С Дмитрием Анатольевичем подъедем, попробуем», — пошутил премьер.

Собираются ли президент с премьером использовать велотранспорт как средство передвижения регулярно, не сообщается. Хотя использование любым из лидеров велокортежа с мигалками на маршруте, например, от Кремля до Рублёвке стало бы неплохой национальной традицией, и наверняка бы привлекло туристов.

Но демонстрации демонстрациями, а в московской реальности велосипед — это весьма спорное средство передвижения со своими плюсами и минусами. Автор материала убедился в этом на личном опыте.

Меня всегда удивляли люди, готовые тратить по два-три часа личного времени на стояние в пробках. Да, личный автомобиль — это удобно и комфортно. И комфорт перевешивает все остальные соображения. Пусть на общественном транспорте ты доберёшься до нужного тебе гарантированно вовремя — но в толпе, духоте и давке. А тут — только ты и твоё личное пространство, которое никто не нарушит.

Но в сутках не так уж и много часов. Давайте посчитаем. Стандартный рабочий день — 8 часов. Многие работают больше, как добровольно, так и принудительно, но для ориентира возьмём именно эту цифру. Дорога от центра до родного спальника занимает на метро час, на машине, в зависимости от везения, от 40 минут до бесконечности (известны истории, когда люди, всю ночь простояв в пробке, разворачивались и возвращались на работу). Пускай среднее время будет полтора часа.

Итого получается, что на работу автомобилист тратит 1,5×2 + 8 = 11 часов. При этом, в отличие от пассажира метрополитена, он не отдыхает, а тоже работает — своим личным водителем. Ещё 13 часов ему остаётся «на себя» — купить продукты, поужинать, поспать, в конце концов. Утром — привести себя в порядок, и опять за руль. Времени на что либо осмысленное не остаётся, все дела переносятся на выходные. Использование общественного транспорта поможет выгадать час.

Личный транспорт — это не только комфорт, но и обременение. Парковки, ремонт, налоги, техобслуживание, взятки, в конце концов. Неизбежные в плотном трафике аварии. И ради чего — чтобы вычитать из каждый суток по часу? Прикинув все плюсы и минусы автомобилизации, невольно думаешь — а зачем мне всё это?

Если посмотреть на транспортный поток в России и в других европейских городах, сразу видишь разницу. Во-первых, у нас предпочитают крупногабаратные машины. Во-вторых, относительно невелика доля скутеров-мотороллеров. В третьих — практически нет велосипедистов.

В Норвегии или Швеции велосипедный трафик просто забивает автомобильный, а, например, в Неаполе скутеристы движутся настолько плотным потоком, что скорее напоминают косяк сельди из фильмов Жака-Ива Кусто. А вот таких жутких автомобильных пробок, как в Москве, нет ни там, ни там.

Лично для себя я выбор давно сделал — купил велосипед. Не очень дорогой — будет жалко, если его украдут. Не сильно навороченный — наоборот, думаю, что можно было взять модель попроще.

Вот мои собственные подсчёты. Если использовать метро, то дорога от работы до дома или наоборот занимает 38 минут: 8 минут на метро от Сокольников до Комсомольской, 15 минут от дома до станции, и столько же — от станции до работы. Если сесть на трамвай, то при пустой дороге на тот же маршрут уйдёт 35 минут, но трамвая ещё надо дождаться. Троллейбус ещё медленнее — он едет почти 45 минут. Зато оба вида наземного транспорта везут «от точки до точки». Но — жутко неудобная, унижающая человеческое достоинство система турникетов.

На автомобиле то же расстояние можно было бы преодолевать минут за 10, если бы не постоянные пробки. Чаще всего автомобиль движется чуть медленнее трамвая (у того выделенная полоса на части маршрута).

Этот же участок на велосипеде, в зависимости от погоды и настроения можно преодолеть за 20−25 минут, а, если очень надо, то и домчаться минут за 15 (своего рекорда уже не помню). Да, 4 километра утром и 4 километра вечером — это даже смешно считать физической нагрузкой. Так, лёгкая прогулка. Тем более смешно ради этого заводить машину.

Но и большие расстояния на самом деле не помеха. Говорю на собственном опыте — нет никаких проблем ежедневно ездить, например, с Преображенской площади до Волгоградского проспекта (около 14 км.) Если что-то и является проблемой для человека, решившего пересесть на двухколёсный транспорт, так это не дальность.

Погода

Нашей стране не слишком повезло с климатом. Резкие перепады температур убивают у новичков всякое желание превращать «покатушки на выходных» в ежедневные путешествия по делам. Зимой — холодно. А вот летом, наоборот, жарко. И я не знаю, что хуже.

Между тем, езда зимой мало чем отличается от летней. Мёрзнешь даже меньше, чем когда идёшь пешком или сбиваешь снег с машины. Дороги в столице, в отличие от других городов страны, худо-бедно, но чистят. Конечно страшно, когда колесо попадает на голый лёд, но после пятого-шестого раза как-то привыкаешь к заносам, справляешься. Думаю, соориентироваться на автомобиле даже несколько сложнее.

В сильные морозы можно оставить велосипед дома, затяжные глубокие «минусы» бывают в Москве редко. При -15 ещё можно ехать, дальше уже некомфортно — тяжело дышать таким морозным воздухом.

Есть ещё один немаловажный нюанс — дорога греет. Воздух над проезжей частью всегда теплее на несколько градусов. Это актуально и в межсезонье, когда стоит сырая погода или накрапывает дождик. Если вы видите велосипедиста в майке, когда сами прячетесь в тёплую куртку — знайте, ему жарко. И потому что педали крутит, и потому что движется в облаке выхлопных газов.

Летом — свои минусы. Во-первых, это жара. Зимой ты волен выбирать, мёрзнешь ты в поезде или паришься. В тёплое время года выбора нет, и кондиционеры на велосипеды, увы, не устанавливают. Приходится ехать либо медленнее, либо, наоборот, побыстрее, чтобы хоть чуть-чуть охладиться набегающим потоком воздуха. Во-вторых — пух. Он появляется в июне, и носится в воздухе вплоть до начала августа. Летит в глаза, в лицо, отвлекает от дороги.

Дорога

Велоактивисты требуют украсить всю Москву велодорожками. Идея благородная, но, по многим причинам, бесполезная.

Есть две методики строительства велодорожек — когда под них отрезается часть тротуара, либо когда под велосипеды резервируется немного крайней правой полосы проезжей части. Ни то, ни другое нам не подходит.

Москва — очень густонаселённый город. Вслед за автомобильными пробками скоро начнутся, а местами уже начались «пингвинятники» — когда на тротуарах скапливается такое количество народу, что движение замедляется, а то и вовсе останавливается. И пытаться впихнуть на узкий тротуар ещё две полосы для велосипедистов — это издевательство над пешеходами. Вдобавок, тротуар в Москве везде разной ширины — и иногда это полоса вдоль выступающего за «красную линию» дома шириной сантиметров 30, не более.

Кроме велосипедистов и пешеходов, на тротуары активно претендует и третья сила — автомобилисты. Проблему с парковками решают просто — никого не стесняясь, почти полностью перегораживают тротуар своими «Паджеро» и «Туарегами». Штрафы, кажется, за это никто никогда не берёт — по крайней мере я не знаю ни об одном примере подобных санкций. Эвакуаторы работают на проезжей части.

Вообще де-юре парковаться на тротуаре запрещено. На самом деле в условиях дефицита парковок есть компромиссное решение: скажем, в Словакии водитель обязан оставить ровно метр от борта своей машины до ближайшей стены. По такому тротуару проедет и велосипед, и инвалид-колясочник. У нас же — строгий закон с необязательным исполнением. В результате — полная анархия.

В конце концов, ехать на велосипеде по тротуару попросту опасно — если не отломаешь зеркало с какого-нибудь удачно припаркованного «Мерседеса», то влетишь в чьего-нибудь бегущего ребёнка. Поэтому тротуар — не самое удобное место для велопутешествий.

Остаётся проезжая часть. Можно было бы проложить велодорожки здесь, но опять возникает конфликт интересов с автомобилистами: мало того, что они паркуются — они это делают в два-три ряда! Иногда троллейбусу не хватает длины штанг, чтобы объехать таких шумахеров, а уж велодорожки они точно займут, какой ширины их не делай.

Впрочем, всё зависит от конкретной дорожной ситуации: иногда проще ехать по свободному тротуару вдоль пробки, иногда — объезжать по дороге остановки и плотный пеший поток в районе станций метро. Конкретного рецепта тут нет. Да, и зимой по проезжей части двигаться удобнее в разы: её чистят лучше, чем тротуары.

Джипы

Но самый главный враг велосипедиста — это джиповод. Кажется, большую часть владельцев внедорожников поразил какой-то страшный недуг. Это водительское меньшинство всерьёз решило убить себя, захватив заодно кого-нибудь из непричастных.

Редкий джиповод при манёврах включает поворотники. Для такого в порядке вещей, резко сбросив скорость, перестроиться из крайнего левого в крайний правый ряд для поворота или «нырка» на парковку.

Во-вторых, именно джиповоды мастерски владеют умением «я паркуюсь как мудак». Если из ровного ряда автомобилей на полтора метра высовывается чья-то задница — это задница «Кукурузника», на худой конец «Кашкая». Почему они делают именно так, внятных объяснений не существует. Фото с примерами я сделал за одну поездку от Большой Спасской до Сокольников, а это совсем небольшой промежуток.

Бомбилы

Ещё одна беда велосипедиста — это «джихад-такси». Как это выглядит со стороны: по крайней правой полосе медленно, то замедляясь, то ускоряясь, едет убитая «шестёрка» или «девятка». Обгонять её бесполезно — водитель-трудовой мигрант мгновенно почувствует себя оскорблённым, и с диким рёвом двигателя вновь тебя обгонит.

Аналогичные проблемы с автомобилистами, желающими запарковаться «хоть где-нибудь». Такие тоже, крадучись, ползут вдоль обочины. И непонятно, что он сделает в следующее мгновение — резко рванёт вперёд (аккурат тогда, когда ты решишься его обогнать), или нажмёт на тормоз.

Особая проблема — это умельцы, пытающиеся выиграть для себя лишнюю полосу справа. Такие, увидев в пробке или на светофоре щель между запаркованной обочиной и правым рядом, пытаются втиснуть туда автотушку. Им это удаётся с переменным успехом — иногда даже выигрывают на два-три корпуса. После чего встают намертво, перегораживая дорогу и правому ряду, и мне.

Кроме перечисленных бомбил и джиповодов, этим балуются ещё и праворульщики. Моя единственная авария как раз была с участием последнего — снёс ему зеркальце.

Прочие неприятности

В отличие от автомобилистов, велосипедисты практически не страдают от действий ГИБДД. Сотрудники «полиции» попросту игнорируют подобный транспорт — взять-то с нас нечего. Конечно, ездить аккуратно и не нарушать правила просто приходится — помирать из-за проезда на красный свет глупо. Но в некоторых ситуациях велик выгоднее: например, «закон о ноль промилле» на нас как бы не распространяется.

Для велосипедистов очевидно закрыты трассы «только для автомобилей» вроде Третьего транспортного кольца. Насчёт МКАДа вопрос спорный — сам не ездил, но другие им пользуются. Садовое кольцо — вполне велосипедная трасса, за исключением тоннелей, которые, впрочем, можно проехать поверху.

Решения

Сделать велотранспорт по-настоящему популярным в Москве можно. Достаточно убрать искусственные препоны, которые устанавливает метрополитен, железная дорога, и Мосгортранс.

Для большинства те 10−15 километров неудобных и опасных дорог от дома до офиса — расстояние очевидно непреодолимое. И неплохо было бы, если б можно было проделать часть пути в транспорте общественном. А внутри жилого массива или в центре уже передвигаться на своих колёсах.

В метро спуск с велосипедом запрещён — если только не снять переднее колесо. Отвинчивать, потом вновь монтировать — дело не всегда трудоёмкое, но грязное. И в обычный переполненный вагон с ним не влезешь. Требовать от руководства метрополитена цеплять ещё один «велосипедный» вагон заранее бесполезно, хотя такой мог бы открывать только одну дверь, частично оставаясь в тоннеле.

Ещё один вид транспорта, который мог бы помочь велодвижению — электрички. В европейских электропоездах есть специальные крепления для велосипедов, где они висят и никому не мешают. В российских — неизбежно загромождают весь проход. К тому же, оплачиваются велосипеды как громоздкий багаж, отдельно, и купить абонемент на него невозможно.

С наземным транспортом вообще беда. Автобусы, троллейбусы, трамваи из-за идиотской (по другому не скажешь) системы турникетов и нормальных-то пассажиров с трудом пускают, а о велосипедистах и речи нет. Напроситься на заднюю площадку даже в пустой троллейбус — практически нерешаемая задача.

Поэтому неудивительно, что при всех плюсах велосипеда как средства транспорта большинство всё-таки предпочитает не рисковать и не связываться. Но многие бы пересели — и для этого от городской власти требуется минимум усилий. Нет, это бы не решило проблемы пробок, но явно облегчило бы дорожную ситуацию.

Популярное в сети
Цитаты
Сергей Ермаков

Заместитель директора Таврического информационно-аналитического центра РИСИ

Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
СМИ2
24СМИ
Новости
Жэньминь Жибао
Медиаметрикс
Новости сети
Финам
НСН
СП-ЮГ
СП-Поволжье
Цитата дня
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня