Общество

Налоги для авто: Будет больно, но вы терпите

Каждый водитель заплатит за модернизацию дорожной сети не меньше 40 тысяч в год

  
64

То, что строить дороги в России необходимо, причем много и быстро — ни для кого не секрет и даже не предмет спора. Куда интереснее — как именно и за чей счет это будет происходить. Пока пропрезидентская «Единая Россия» в своих предвыборных программах обещает огромные инвестиции в дорожное строительство на все ближайшие годы. Однако целый ряд экспертов — правда, не совсем во всеуслышание, но, все-таки, в публичных докладах — констатируют, что основные затраты на модернизацию российских дорог понесут сами граждане. Причем не только автовладельцы, но и все остальные, поскольку транспортные услуги и логистика включатся в инфляционную гонку. Владельцам личных машин, впрочем, будет хуже всех.

Величина дополнительного «налога на передвижение» для них может составить дополнительных 40−50 тысяч рублей в год. Это много даже для столичных обитателей, а для регионов вовсе грозит катастрофой. Особенно если вспомнить, сколько жителей прилегающих к столице областей используют автомобили как наиболее дешевый (если ехать втроем-вчетвером) способ добраться в Москву на заработки…

Собственно, контуры будущего фискального ярма, которое собираются надеть на обладателей авто власти, уже ясны: некоторое повышение транспортного налога, ощутимые прибавки акцизов на горючее, введение платных автодорог и парковок (так, что ездить «совсем бесплатно» станет затруднительно, а подчас невозможно). Пока в Налоговом кодексе заложено повышение топливного акциза на 1 руб. в 2012 и 2013 гг, а в перспективе он поднимется до 7 — 8 рублей с литра.

Что касается дальней перспективы, то к 2020 году эксперты предлагают обязать автомобилистов ездить с ГЛОНАСС-навигаторами, которые будут регистрировать все перемещения авто. После этого налог будет начисляться, исходя из километража, пройденного машиной в отчетный период.


Документ, который подробно описывает ситуацию в транспортной отрасли и пути ее решения, выложен на сайте «Стратегия -2020» в виде отдельного файла. Он написан достаточно жестко, приводим те его фрагменты, которые непосредственно относятся к повышению налогового бремени на автомобилистов и транспорт в целом:

— Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и автомобильные дороги) хронически недоинвестирована и не обладают резервами «долговременной устойчивости». В 1990—2000 гг. продолжалось «проедание» резервов, сформированных в основном в периоды 1890−1900 и 1950−1980 гг.

Согласно фактическим данным за 2009−2010 гг., а также официальным прогнозам на 2011−2013 гг. инвестиции в развитие транспортного комплекса находятся (и будут находиться) в пределах 2−2,2% от ВВП, в том числе из федерального бюджета — 0,8−0,9% от ВВП.

С учетом сложившихся к настоящему времени транспортных реалий и обозначенных инвестиционных ограничений значительная часть целевых установок «Стратегии-2020» становится недостижимой.

Таким образом, ключевая развилка транспортной политики сводится к выбору:

ЛИБО подтверждаются цели и целевые показатели, установленные в инновационном сценарии «Стратегии-2020» (с внесением ряда уточняющих корректировок). Одновременно принимается стратегическое решение об увеличении инвестиций в транспортный комплекс до уровня 4 — 4,5% ВВП к 2020 году. Подобный сдвиг не может быть обеспечен за счет постатейного перераспределения бюджетных ассигнований; он предполагает весьма тяжелые для населения и бизнеса «непопулярные меры», связанные, в частности, со значительным ростом цены владения транспортными средствами и транспортных тарифов.

ЛИБО принимается инерционная гипотеза, предполагающая ежегодный объем инвестиций в транспортный комплекс в пределах 2,0−2,5% ВВП. В рамках этих ограничений формулируются цели и устанавливаются целевые показатели, отличающиеся от сформулированных в «Стратегии-2020» как масштабами потребных инвестиций, так и принципиальными стратегическими установками. Реальными стратегическими целями в рамках инерционной гипотезы являются: купирование основных угроз деградации транспортной инфраструктуры, а также органическое развитие сегментов транспортной системы, обеспеченных стабильным платежеспособным спросом.

Меры, направленные на осознание обществом безусловности платежных обязательств автовладельцев — пользователей автомобильных дорог и неизбежности повышения соответствующих налогов и сборов по типу 100-процентной оплаты коммунальных услуг.

…(довести до сведения автовладельцев, что) российские автовладельцы ездят по дорогам ровно с тем комфортом, за который они заплатили; улучшение дорожных условий однозначным образом связано с необходимостью повышения платежных обязательств владельцев транспортных средств; в России не будет достойной дорожной сети, пока за это благо в полной мере не заплатят пользователи.

— Совокупные платежные обязательства автовладельцев должны быть поэтапно повышены до уровня покрытия совокупных затрат бюджетной системы Российской Федерации на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения.

— повышение в 2012—2015 гг. акцизов на моторные топлива в размере не менее чем 7−8 рублей в расчете на 1 литр. Перспективная налоговая конструкция должна предусматривать, что «целевые дорожные деньги» («road money») должны составлять порядка 30% от розничной цены бензина;

— свобода перемещений, а также свобода доступа к территориям общего пользования распространяется на физических лиц, но не на принадлежащие этим лицам транспортные средства.

— Введение налога за километр пробега по принципу «сколько едешь, столько платишь».

— Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля; наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным.

— В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами.

— Станет возможным введение сколько угодно дробной дифференциации тарифов, как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств.

Авторы документа видят и издержки реформы — прежде всего их заботит пиар-эффект, который реформы произведут среди электората:

— Доля транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг оценивается в 20−25%, из которых до ¼ приходится на моторные топлива. Повышение цены бензина в рамках обозначенного подхода составит порядка 25%. Таким образом, «инфляционный вес» предлагаемой меры может составить до 1,2−1,5%, причем этот эффект проявится практически немедленно.

— В кратко- и среднесрочной перспективе «проигрывающими группами» станут автомобилизированные домохозяйства, а также профессиональные автомобильные перевозчики — грузовые и пассажирские.

— Повышенную цену за бензин придется платить немедленно. При этом, как показывает практика, реальное повышение цен на моторные топлива всегда будет заметно выше, чем номинальный прирост фискальной нагрузки, включенной в эти цены.

В то же время преимущества, получаемые автовладельцами всех категорий за счет улучшения дорожных условий, станут реальностью, только в среднесрочной перспективе.


Понятно, что подобным образом высказанные предложения просто обязаны вызвать споры и обсуждения. «СП» задала несколько очевидных, на взгляд редакции, вопросов стороннику реформы — сопредседателю Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антону Буслову:

«СП»: — Насколько необходимы и срочны такие болезненные реформы?

— Необходимость этого шага специалистам давно понятна. Собственно, в докладе экспертной группы говорится о вполне очевидных вещах. Единственная проблема: все предлагаемые меры очень непопулярны. Поэтому политики до последнего оттягивают их принятие. Революционных же идей в докладе нет, специалистам, повторюсь, всё понятно давным-давно…

«СП»: — Неужели это единственный выход из сложившейся ситуации?

— Например, в Евросоюзе все магистрали так или иначе платные.

«СП»: — Почему же? Есть, скажем, немецкие автобаны, где плату за проезд не взимают…

— Тут есть нюанс в форме оплаты. Где-то нужно покупать абонемент — стикер на лобовое стекло. Где-то есть КПП, где-то транспортные акцизы, где-то комбинация всех этих форм. Но дороги в Европе действительно платные. Далее, точно так же общепринята и платная парковка. Она, собственно, в городах платная везде, кроме стран СНГ. У нас же автомобилисты не оплачивают ту социальную нагрузку, которую создают на бюджет.

«СП»: — Хорошо. Но как же тогда США, разве мы обязаны замыкаться на европейском опыте?

— В США условия принципиально другие. Там города строились изначально в расчете на полномасштабную автомобилизацию. По-другому планировалась улично-дорожная сеть. Но и там, кстати, в последнее время стимулируется пользование общественным транспортом. Это при том, что в США автомобиль занимает качественно другое место в жизни людей, чем у России. Всё это я говорю к тому, что считаю пример США неприменимым для России.

«СП»: — Что вы скажете о сумме? 40 — 50 тысяч в год — это действительно необходимо?

— В общем-то да, речь именно о суммах такого масштаба. Возможно, кое-где будет и больше: понятно, что между Москвой и, скажем, Сызранью будет большая разница в тарифах. Парковка в Москве, в пределах Садового кольца, вполне обоснованно может стоить те 500 рублей в час, которые как-то раз озвучили чиновники — но тут же испугались и больше эту цифру не называли… В Сызрани, конечно, парковка будет намного дешевле.

«СП»: — Мы знаем, что в 90-е годы под давлением обстоятельств люди стали пользоваться авто ради выживания. Так дело обстоит и сейчас — люди уже не могут обойтись без машины, ведь система общественного транспорта либо разрушена либо стоит намного дороже личного авто. Как с этим быть?

— Теоретически должно быть так: самым дорогим транспортом должен стать личный автомобиль; дешевле его должно быть такси — ему не нужно постоянное место на парковке или дороге. И дешевле всего должен обходиться общественный транспорт. Сейчас у нас совсем другая картина: дешевле всего людям обходится личный автомобиль, потом общественный транспорт, а самое дорогое — такси. Так сложилось потому, что автомобилисты фактически дотируются из бюджета — почти так же, как ветераны и инвалиды. Так быть не должно. Поэтому нужно поднять стоимость эксплуатации автомобиля.

«СП»: — Но это же жестоко! Люди просто не смогут ездить работать, скажем, из регионов в Москву…

— Получается, что так. Но тут есть нюанс: вслед за удорожанием транспорта меняется вся экономика страны. Пример: как только отменили свободную парковку на Тверской, произошла революция в ценах на аренду торговых помещений на этой улице. Многие арендодатели снизили цены, а многие арендаторы решили — зачем нам Тверская, если там наши клиенты не могут припарковаться. И сделали ставку на более «периферийные» торговые помещения. Вот так и здесь — возможно, мы повышением цены передвижения будем стимулировать людей искать и создавать рабочие места в регионах…

«СП»: — То есть — предлагается шоковая терапия, как в 90-х. А это опять деградация территорий, а может быть, и еще сотни тысяч жизней…

— Ну, если дойдет до этого, власти тоже будут стимулированы менять положение у себя на местах. А то все привыкли, что люди чуть что — спокойно едут в Москву… Впрочем, конечно, будут и смягчающие меры. Скажем, государство может вести гибкую тарифную политику на общественном транспорте (тех же электричках), создавать у МКАДа большие перехватывающие парковки, стоянка на которых будет куда дешевле, чем в центре… Это будет какой-то противовес, да. Но факт в том, что мы не сможем избежать огромной волны недовольства. Это будет очень непопулярная реформа. Потому что мы слишком затянули с решением проблемы, и делать всё придется резко.

«СП»: — А если бы начали раньше — можно было бы избежать шока? Какими методами?

— Ну, скажем, те же платные дороги надо было внедрять плавно, сразу после перехода на рыночные рельсы. Тогда бы все к ним привыкли, цены росли бы постепенно.

«СП»: — Тут есть тонкий момент. Почему бы государству не начать с себя? Ведь известно, что у нас очень специфическая стоимость строительства километра дороги, все догадываются, почему именно дороги у нас такие дорогие…

— Это вопрос тонкий и сложный. Когда начинают в лоб сравнивать стоимость строительства дорог в разных странах, не учитывают, что уравнивать эти разные страны нельзя. То, например, что в Финляндии и России примерно одинаковый климат, не значит, что километр дорог у нас у них должен стоить одинаково. У нас разные инфраструктуры, разные технологии, разные работники. Скажем, при низкой производительности труда у нас весьма высокие затраты на фонд оплаты труда. Всё это и порождает такую высокую стоимость километра дороги, а называется это — неэффективность экономики в целом.

Конечно, с этой неэффективностью государство обязано бороться. Думаю, на самом деле, что и Минфин, и все остальные ведомства счастливы были бы в одночасье от нее избавиться. Но увы — процесс тоже небыстрый.


«Но позвольте, автомобилист в год уже платит около 40 000 рублей налогов, — говорит руководитель Московского центра по борьбе с пробками Александр Шумский. — Я недавно подсчитывал — как автовладелец я вношу в бюджет очень крупную сумму ежегодно. Начнем с того, что 60% цены бензина составляют налоги в тех или иных видах…». Если повышать финансовое бремя дальше, государство снизит экономическую активность граждан и тем самым больно ударит по экономике, уверен эксперт.

С налогами просто удобнее всего работать, говорит Шумский — поэтому их предлагают в первую очередь. А последствия, которыми грозит повышение фискальной нагрузки на транспорт, очень печальные, но просчитать их сложно — это постепенное снижение деловой активности, равномерная депрессия, снижение мобильности и застой на рынке труда…

Инвестиции, которые пойдут в дорожные фонды после недавнего введения акциза на топливо, уже весьма солидны, напоминает Александр Шумский: «Это и есть самый эффективный способ обложения — косвенный налог, он же и самый справедливый. Взимается пропорционально от пробега. А все остальные способы — бьют больше по бедным, чем по обеспеченным».

Такое серьезное повышение фискального бремени на автомобилистов неизбежно приведет к недовольству, причем к недовольству массовому, - предупреждают общественники, связанные с автомобильной тематикой. Еще немного, и водители начнут массово выходить на улицы — точнее, выезжать, прогнозирует координатор Федерации автомобилистов России Сергей Канаев. «У меня впечатление, что недовольство автомобилистов специально раздувают, чтобы зачем-то дестабилизировать ситуацию в стране», — отметил Канаев в разговоре с обозревателем «СП».

Впрочем, в масштабах страны более вероятно даже не столько открытое недовольство и массовые акции, сколько тихий саботаж. Например, не платить возросшие налоги, покупать «левый» бензин с бензовозов, пользоваться «неофициальной» улично-дорожной сетью, например, полевыми грунтовками. Но если власти — а они над этим работают — перекроют и эти возможности, то российским водителям не остается ничего, кроме открытого бунта.

А ведь такого сценария можно избежать. Попробуйте сделать экономику России хоть немного эффективнее. Например, устранив целый ряд очевидных бюрократических препятствий для бизнеса и общества. Снизьте хотя бы наполовину «коррупционные издержки». Сократите расплодившуюся армию чиновников, проедающих бюджетные миллиарды. Урежьте доходы нефтяных, газовых, металлургических, лесных и прочих «королей», жирующих на природных богатствах страны. Тогда и строить дороги будет дешевле.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Сергей Марков

Политолог

Валентин Катасонов

Экономист, профессор МГИМО

Михаил Ремизов

Президент Института национальной стратегии

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня