18+
среда, 7 декабря
Общество

«Каспийские монстры» еще вернутся

Россия еще способна создавать уникальные экранопланы, но Минобороны РФ они, оказывается, не нужны

  
495

Недавно в нашей стране прозвучало несколько заявлений, которые свидетельствуют о том, что интерес к такой перспективной отрасли как экранопланостроение на государственном уровне до сих пор высок.

20 января вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил журналистам, что Россия может возобновить производство экранопланов, если Минобороны определит порядок их использования. «Сама промышленность готова обеспечить производство, это идея не экзотическая… Для нашей страны, которая имеет большие водные глади, вполне возможно найти область применения для экранопланов», — сказал Рогозин.

Спустя всего три дня — 23 января — СМИ сообщили, что пограничная служба ФСБ России создаст в Петрозаводске центр по строительству экранопланов на базе судостроительного завода «Авангард». Действительно ли это так, пока достоверно неизвестно.

В конце прошлого года газета «Известия», ссылаясь на высокопоставленного представителя в Минобороны, сообщила, что российское военное ведомство окончательно отказалось от идеи разработки и строительства боевых экранопланов. «В гособоронзаказе на 2011−2020 годы финансирование разработок и строительство экранопланов не предусмотрено. Не присутствуют эти корабли и в планах развития ВМФ на ближайшее десятилетие» — заявил источник газеты. Не исключено, что после заявления вице-премьера Рогозина, с недавних пор курирующего развитие оборонно-промышленного комплекса, передумать придется и военному ведомтству.

Воздушный экран

В чем же уникальность этих судов и нужны ли они в современных условиях?

Экранопланы являются высокоскоростными аппаратами, которые, по принятой международной классификации, относятся к морским судам. Особенностью, отличающей их от других транспортных средств, является то, что для своего передвижения они используют эффект экрана — воздушную подушку, сжатие воздуха, создаваемое набегающим потоком только в непосредственной близости от экранирующей поверхности (до нескольких метров по высоте). Чтобы экраноплан сохранял подъемную силу, ему необходимо передвигаться над плоскостью, не имеющей резких перепадов по высоте. По этой причине их применение, как правило, происходит над водой, хотя экранопланы способны передвигаться и над сушей, льдом, болотистой местностью или любой другой относительно ровной поверхностью, а также базироваться на ней.

Экранный эффект, положенный в основу движения аппарата дает ему ряд преимуществ, которых лишены как самолеты, так и корабли. По сравнению с первыми они обладают значительно большей грузоподъемностью (разрабатываются проекты с полезной нагрузкой свыше 1000 тонн) и экономичностью в использовании. По сравнению со вторыми они обладают недостижимой для крупнотоннажных судов скоростью передвижения — до 500 км/час. При этом базирование экранопланов происходит непосредственно на экранирующей поверхности. Кроме того, они способны, например, беспрепятственно переходить из полета над водой в полет над сушей и производить высадку пассажиров или разгрузку грузов, что облегчает их эксплуатацию. Другим преимуществом экранопланов является их высокая безопасность: в случае возникновения каких-либо неполадок или повреждения экраноплан может просто опуститься на воду.

Эти свойства позволяют говорить об уникальности аппаратов, действующих на принципе экрана, и первым это стало ясно именно советским конструкторам. Первые теоретические исследования начали вести еще в 1930-е годы, а с 60-х гг. XX века началось строительство первых опытных образцов.

Экранопланы вызвали серьезный интерес со стороны военных в качестве средств доставки грузов, высадки десанта на побережье и борьбы с кораблями противника. Осуществляя полет на высоте всего несколько метров над водой, оставаясь невосприимчивыми к морским минам, экранопланы остаются также невидимыми для радаров кораблей противника, а в сочетании с передвижением на скорости в сотни километров в час они становятся весьма непростой целью для поражения.

В десантном исполнении в Советском Союзе эти аппараты были представлены проектом A-90 «Орлёнок», как и большинство советских экранопланов созданном в ЦКБ по СПК им. Алексеева в Нижнем Новгороде. «Орлёнок» был предназначен для переброски 200 десантников с полным вооружением или двух бронемашин на дальность до 1500 км, способен развивать скорость до 500 км/час и переходить в полетный режим, то есть двигаться без использования экранного эффекта. Всего было построено 5 образцов, последние из которых были списаны в 2007.

Противокорабельный вариант экраноплана был создан в 1985 году и получил название «Лунь». Несмотря на мощное вооружение — 6 противокорабельных ракет ЗМ-80 «Москит», скорость передвижения осталась прежней — 500 км/час. Дальность действия равна 2000 километров. На сегодняшний день не эксплуатируется, базируется в Каспийске.

Но в основу этих уже готовых к практическому применению аппаратов был положен экспериментальный экраноплан, созданный ЦКБ им. Алексеева в 1966 году и получивший индекс «КМ». В то время западные спецслужбы сумели получить его нечеткий спутниковый снимок. Не разобрав, что изображено на фото, окрестили аппарат «Каспийским монстром» (в действительности «КМ» означало «корабль-макет»). Тот имел размах крыльев 37,6 метра, длину около 100 метров, а максимальную взлетную массу 544 тонны. Затонул в 1980 году в результате аварии (обошлось без жертв).

Экранопланы обладают также большим потенциалом для оказания помощи терпящим бедствие на море. На судостроительном заводе «Волга» велась постройка поисково-спасательного судна.

"Спасатель" с госпиталем на 150 человек и дальностью полета до 3000 км. Но, по имеющейся информации, из-за недостатка финансирования работы не были завершены. Востребованность подобных судов продемонстрировала недавняя операция по спасению российского рыболовного траулера «Спарта» с 32 моряками на борту, получившего пробоину в середине декабря возле Антарктиды. Тогда тяжелые самолеты не имели возможности приземлиться рядом и сбрасывали необходимое оборудование с воздуха. А южнокорейскому ледоколу «Araon», отправившемуся на спасение российского судна, пришлось преодолеть более 3 000 километров, на что ушло около 9 суток. Суда, находившиеся поблизости, не могли пробиться к траулеру из-за ледовой обстановки.

Зарубежный опыт

Не остались экранопланы без внимания и за границей. Узнав о советских достижениях, США сформировали специальную комиссию, задачей которой было разработать план создания экранопланов. Для этого бывший наш главный геополитический противник обратился к России. В начале 90-х годов в странном сегодня порыве «нового мышления» Министерство обороны нашей страны за 200 тысяч долларов организовало американцам «экскурсию» в Каспийск. Там они смогли детально отснять на фото- и видеопленку «Орленок». Благодаря этой невиданно дешевой любезности русских США смогли сэкономить время и миллионы долларов.

Вскоре компания Boeing заявила о разработке проекта «Пеликан», в рамках которого должен был быть создан крупнейший в мире экраноплан, предназначенный для оперативной переброски американских войск по всему миру. Его грузоподъемность должна была достигнуть 1200 тонн, скорость перемещения 450 км/час, а дальность действия около 18 тысяч километров. Планировалась возможность перехода в полетный режим с подъемом до 6000 метров и увеличением скорости до 724 км/час. Для сравнения: во время войны в Ираке в 2003 году переброска одной американской дивизии занимала до 30 суток из-за того, что тяжёлое вооружение приходилось подвозить морем. Использование «Пеликанов» позволило бы снизить этот показатель в шесть раз. Предполагалось, что опытный образец будет создан в районе 2015 года. Однако с 2002 о ходе реализации этого проекта ничего не сообщается.

Небольшие экранопланы, рассчитанные на перевозку нескольких пассажиров, сегодня строятся в США, Германии, Южной Корее, на Тайване и ряде других стран.

Что имеем сегодня?

С 90-х годов в России реализация проектов в экранопланной отрасли прекратилась. Но с середины 2000-х про нее вновь вспомнили. Так в 2007 году о необходимости возрождать отрасль экранопланостроения заявил тогдашний министр обороны Сергей Иванов. При этом он объявил, что будет создана целевая госпрограмма, в рамках которой в Нижнем Новгороде будет развернуто производство судов, использующих эффект экрана.

В сентябре 2010 года генеральный конструктор ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Алексеева Сергей Платонов заявил, что производство военных и гражданских экранопланов может начаться в России после 2015 года. «До октября в правительство должна быть представлена концепция создания в РФ экранопланов нового поколения, которая позволит нашей стране сохранить мировой приоритет в этой области и получить экономический эффект», — сказал Платонов. Он также отметил, что в случае одобрения концепции речь будет идти о линейке экранопланов водоизмещением 50, 100 и 600 тонн. «Это ближайшая перспектива, через 4−5 лет мы сможем выйти на головные образцы. До 2020 года планируем перейти к строительству экранопланов водоизмещением в 2−3 тыс. тонн», — заявил он тогда. На сегодняшний день эта программа так и не принята. «Свободная пресса» пыталась в ЦКБ им. Алексеева выяснить: удалось ли достигнуть каких-либо результатов? К сожалению, в ЦКБ от разговора отказались.

О нынешнем положении дел в отечественном экранопланостроении «Свободная пресса» расспросила директора Ассоциации «Экраноплан» Юрия Варакосова:

— Экраноплан представляет собой многофункциональное, высокоскоростное судно амфибийного типа, которое можно использовать, прежде всего, там, где применение кораблей, самолетов и вертолетов является неудобным или экономически малорентабельным. Например, в районах Сибири и Дальнего Востока средняя продолжительность судоходного сезона составляет немногим более 100 дней в году, все остальное время речные суда использовать невозможно. Использование вертолетов ограничено их грузоподъемностью и радиусом применения. Применение самолетов бывает затруднено как неразвитостью аэродромной сети и ее инфраструктуры, которую еще надо поддерживать, так и высокой стоимостью их эксплуатации. В то время как экранопланам не страшны те препятствия, которые критичны для речных судов: мелководье, лед, пороги. При этом передвигаются они намного быстрее, немного уступая по скорости самолетам и превосходя их в своей экономичности. В развитии наших удаленных регионов экранопланы могли бы сыграть существенную роль.

«СП»: — Что сегодня представляет собой ваша Ассоциация? Чем занимаются предприятия, которые в нее входят?

— Ассоциация создана всего два года назад. На сегодняшний день объединяет 19 разнопрофильных компаний. Восемь занимаются проектированием экранопланов, четыре — реальным строительством, остальные — либо бортовым оборудованием, либо, например, созданием композиционных материалов нового поколения и технологиями их применения при строительстве опытных образцов.

В соответствие с госконтрактами Ассоциация ведет работы по созданию экранопланов серии «Орион». В частности, «Орион-12П» принят на вооружение пограничной службой ФСБ России в 2011 году. Входящий в состав Ассоциации судостроительный завод «Волга», который строил все советские экранопланы, выполнял работы по 10-тонному гражданскому экраноплану «Орион-20».

"СП": — Поддерживает ли вашу работу государство?

— Поддержка есть, но она носит локальный характер. В частности, помощь оказывает Министерство промышленности и торговли, и прежде всего Департамент судостроительной промышленности и морской техники — в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской и морской техники» на период 2009—2016 годы. Активно поддерживает нас и пограничная служба ФСБ России. Ведем работу по выстраиванию партнерских отношений с МЧС, Минтрансом России — эти ведомства понимают важность того, что мы делаем.

«СП»: — С какими сложностями сталкиваетесь сегодня?

— Сложности, в основном, технические. Например, для экранопланов в силу особенностей их эксплуатации нужны особые двигатели, с набором свойств, не характерных ни для авиационных двигателей, ни для тех, которые применяются на наземной технике. Нужны новые конструктивные материалы. Сегодня нет специального целевого оборудования, которое позволило бы надлежащим образом эксплуатировать экранопланы на предельно малых высотах. Должна быть создана и принята в эксплуатацию специальная аппаратура как на борту экраноплана, так и на берегу — у диспетчерской службы, чтобы обеспечить безопасность судоходства. Та система кооперации, которая была создана в Советском Союзе, к сожалению, распалась. В силу этого сегодня нужно заново собирать все лучшее, что есть у промышленности, адаптировать и ставить на экранопланы.

«СП»: — А как сегодня обстоят дела с подготовкой экипажей экранопланов?

— Это еще одна сложность. Сегодня остро стоит необходимость выработать общие подходы к системе их подготовки, потому что до сих пор у ряда руководителей остаются вопросы к тому, что такое экраноплан: самолет или корабль? Документами, которые приняты международными организациями IMO и ICAO — Временное руководство по безопасности применения экранопланов, — по предложению России, была введена градация на три типа. Тип A — это экраноплан, который оторвался от воды и идет только на эффекте экрана. Он не может маневрировать по высоте, а только по направлению. Тип B — может преодолевать препятствия с подлетом до высоты 150 метров. Это уже и не совсем корабль, но еще не совсем самолет. Поэтому A и B отнесены к высокоскоростным судам. Тип C — это машины, которые могут отрываться от поверхности и летать на высотах более 150 метров как летательные аппараты, но осуществлять посадку с использованием экранного эффекта. Типы A и B попали в федеральную целевую программу развития гражданской морской техники. Соответственно нужно готовить и экипажи: они должны иметь и определенные навыки по управлению судном в водоизмещающем движении, так и самолетом в аэродинамическом движении. Таких специальностей раньше не было. Нужно формировать систему подготовки, сертификации, создавать специальные тренажеры и т. д. Нужно учитывать и психофизиологические возможности человека, например, нужно создавать безопасный «автопилот».

"СП": — Вы сказали, что с распадом СССР исчезли и существовавшие цепочки технологической кооперации. В то время у нас было огромное преимущество в экранопланостроении по сравнению даже с наиболее развитыми странами мира. Какова ситуация сегодня?

— Действительно, тот задел, который был создан в Советском Союзе, на много десятилетий опережал все остальные страны. Достаточно сказать, что прошлым летом исполнилось 50 лет со дня первого полета экраноплана, и полетел он именно в СССР. Но мир не стоит на месте. США, Китай, Южная Корея, Япония, Германия, Франция, Австралия, Сингапур и некоторые другие страны занимаются экранопланной тематикой на уровне государственных программ. При такой заинтересованности результаты не заставят себя долго ждать. Они могут догнать и перегнать Россию, хотя пока мы остаемся лидерами.

«СП»: — Этот задел был создан главным образом ЦКБ по СПК им. Алексеева. Но оно не входит в вашу Ассоциацию. Почему?

— На сегодняшний день в стране осталось еще порядка 6−7 компаний, которые в разной степени также занимаются экранопланной тематикой, но не входят в Ассоциацию. ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева — одно из них. Это конструкторское бюро действительно является одним из ведущих в данной отрасли в нашей стране. К сожалению, на наши неоднократные предложения об объединении усилий мы пока что положительного ответа не получили. Разумеется, у каждого конструкторского бюро своя собственная история и собственные наработки. Каждое предприятие принимает решение о вступлении в Ассоциацию самостоятельно, но мы бы хотели, чтобы отношения между нами перешли из плоскости конкуренции в плоскость конструктивного сотрудничества.

«СП»: — За рубежом есть образцы, уже действующие или запущенные в серию?

— Там было порядка 70 проектов экранопланов, но только единицы построены хотя бы в качестве экспериментального образца. Китай недавно начал строить серию экранопланов. Хорошо продвигается Южная Корея. Там в развитие экранопланов на уровне национального проекта планируется вложить 2−2,5 млрд долларов на ближайшие годы. Это уже дало свои результаты: они построили 20-тонный экраноплан и сейчас на международном уровне пытаются сформулировать требования к экранопланам типа B.

«СП»: — Нельзя ли в таком случае сказать, что они уже впереди нас?

— Нет, потому что в нашей стране строились экранопланы и по 120, и по 400 тонн. Дело в том, что в этом вопросе все будет зависеть от государственного интереса и финансирования. Если они будут, если будет твердый заказ, будет и продукция. На сегодняшний день все продвигается с трудом. Например, в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на период 2009—2016 годов» предусмотрены работы по развитию экранопланов. В частности, в программе заложено строительство гражданского экраноплана массой до 50 тонн. Это серьезная, большая работа, которая требует колоссальных вложений. Но все равно значительно меньших, чем потребовалось бы при создании самолета аналогичного класса.

«СП»: — Давайте поговорим о военном аспекте экранопланного строительства. Включено ли финансирование экранопланной тематики в Гособоронзаказ до 2020 года?

— Эта тема рассматривалась. Но 22 ноября 2011 года Минобороны отказалось от идеи строительства экранопланов. Почему — вопрос к Министерству обороны. То, что вице-премьер Рогозин недавно вновь поднял этот вопрос — для нас это хороший знак. Исторически у нас в стране военным уклоном в этой отрасли занималось ЦКБ по СПК им. Алексеева. Мы же ведем работу по созданию экранопланов водоизмещением до 50 тонн в рамках гражданских программ. Но, как и любое транспортное средство повышенной проходимости, как все корабли и суда, экранопланы несут на себе функцию двойного назначения и могут быть привлечены военными для решения соответствующих задач.

«СП»: — Сегодняшняя транспортная сеть образована несколькими видами транспорта: автомобилями, самолетами, вертолетами, поездами и кораблями. Способны ли экранопланы занять новую транспортную нишу?

— Могу сказать, что в 2000 году Российская академия естественных наук провела исследование потребностей в новых транспортных средствах повышенной проходимости, в том числе в экранопланах, для регионов Сибири и Дальнего Востока. Было установлено, что такая потребность в малых и средних экранопланах находится в пределах до 300 единиц на ближайшие 10−15 лет. И это только Сибирь и Дальний Восток — наиболее труднодоступные регионы нашей страны с неразвитой транспортной сетью.

Что касается транспортной ниши… Когда в России будет 100, 200, 1000 экранопланов — тогда можно будет говорить о таких перспективах.

Популярное в сети
Цитаты
Сергей Ермаков

Заместитель директора Таврического информационно-аналитического центра РИСИ

Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
СМИ2
24СМИ
Новости
Жэньминь Жибао
Медиаметрикс
Финам
НСН
СП-ЮГ
СП-Поволжье
Цитата дня
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня