Общество

Почему разбился «Аллигатор»

Россия ускоренно строит боевые вертолеты. Но летать на них к 2020 году будет некому

  
121

Следственная группа продолжает расследование катастрофы боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор», разбившегося вечером 12 марта в 10 километрах от военного аэродрома Торжок. Пока известно слишком мало, чтобы делать серьезные выводы. Связь с машиной пропала в 21:05 по московскому времени. Обнаружить ее удалось только в 8:45 13 марта. Командир эскадрильи Ка-52 подполковник Дмитрий Ракушин и штурман лейтенант Максим Федоров погибли. Это первая катастрофа с вертолетами Ка-52, только начавшими поступать на вооружение Российской армии.

Говорят, авария могла произойти из-за сложных погодных условий в условиях ночного полета. Источник «Интерфакса» предположил, что экипаж временно утратил пространственную ориентировку при попадании вертолета в мощный снежный заряд. Это бы исчерпывающе объяснило важную странность: вышло бы, что пилоты не воспользовались катапультой потому что внезапно грохнулись на землю. Принять всерьез эту версию мешает одно обстоятельство. Вертолет Ка-52 давно и с гордостью его создатели называют всепогодным. Почему же пилотов ослепила обычная метель?

И еще. Как случилось, что на поиски машины, разбившейся в десятке километров от аэродрома, ушло почти 12 часов? Мешала ночная тьма? Но ведь в Торжке базируются вертолеты Ми-28Н, названные «Ночными охотниками». Если «ночные», — стало быть, способны легко и быстро обнаружить на земле практически любую цель. Тем более — груду металла, оставшуюся от разбившегося на большой лесной поляне Ка-52. Что же мешало подключить к поискам Ми-28Н? Маршрут, по которому летел «Аллигатор», для руководителя полетов тайной не был, что максимально сужало район поиска. Но не подключили, не нашли, пока не развиднелось… И это, конечно, порождает дополнительные вопросы.

Как бы там ни было, произошедшее, безусловно, — удар по престижу новейшей российской боевой машины ценой около 850 миллионов рублей каждая. А ведь в 2011 году Министерство обороны заключило долгосрочный контракт по приобретению 140 таких машин. Ими планируется оснастить четыре приобретаемых у Франции десантных вертолетоносца «Мистраль».

Свое мнение о катастрофе под Торжком обозревателю «СП» высказал бывший командующий армейской авиацией Сухопутных войск (в 1989—2002 годах) Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Павлов:

— Существует несколько общих факторов, которые влияют на то, произойдет ли такая трагедия или нет. Во-первых, любой вертолет — это техника, и от ее отказа никто не застрахован. Второй фактор — подготовка и состояние пилота, который этой техникой управляет. Третий — кто и как руководит полетом. Четвертый — это контроль за исполнением того, что запланировано. Других факторов в учебных полетах нет.

Мне сейчас говорят, что летчиков предупреждали, что погода во время вылета неустойчивая. Но ведь мы летаем на всепогодных, «круглосуточных» вертолетах, оснащенных специальным оборудованием. О какой неустойчивой погоде можно говорить? Мы летаем в разных условиях: осадки, туман, низкая облачность. За 40 лет моей службы у меня таких полетов были тысячи. При крайних обстоятельствах руководитель полетами закрывает аэродром и приказывает летчикам либо идти на другой, либо ждать улучшения погоды. Раз этого не было сделано, значит погода была приличная.

«СП»: — Не может ли так случиться, что виной окажутся конструктивные особенности Ка-52? В частности, соосная схема расположения его винтов? Помнится, несколько лет назад вокруг этого было сломано немало копий. Множество специалистов доказывали, что такая конструкция опаснее традиционной. Такой, как на Ми-28 или Ми-24. Говорят, на камовском вертолете есть риск перехлестывания лопастей при маневрировании.

— Любой мой ответ на этот вопрос будет кем-нибудь воспринят негативно. Я могу сказать только одно: соосная схема в боевых условиях еще по-настоящему не апробирована. То, что вертолет Камова — маневренный, что по маневренности превосходит даже Ми-28, на котором я с удовольствием летал, сомнений быть не может. За некоторые боевые возможности Ка-52 я перед ним преклоняюсь. Но работать с ним действительно нужно очень и очень осторожно. А Ми-28 — это боевой трудяга. Настоящая надежная боевая машина, которая является продолжением вертолета Ми-24. По надежности, по простоте обращения, по финансовым критериям и эксплуатационным данным Ми-28, конечно, проще и надежнее. Ка-52 посложнее, но он и предназначается для других целей. Они прекрасно друг друга дополняют.

«СП»: — Но рационально ли в нынешних сложных экономических условиях закупать для армии сразу несколько типов боевых вертолетов? Разве это не удорожает их тыловое обслуживание, ремонт и использование? Подготовку пилотов и наземных специалистов, наконец?

— А что, в нашей истребительной авиации применяется только один боевой самолет? Или разве в НАТО используется только один боевой вертолет? Их там более десятка. Есть легкие вертолеты, есть средние, есть полноценные боевые.

Нам тоже нужны самые разнообразные вертолеты: от легких до тяжелых транспортных. Да, у нас целый ряд модификаций вертолетов типа Ми-8, но все они выполняют разные задачи. При этом в Российской армии вообще нет вертолетов до 6 тонн. Из-за этого нет ни легких санитарных вертолетов, ни легких разведчиков, ни легких корректировщиков огня и т. д. Наоборот, чем больше разной техники мы будем использовать, тем лучше нам удастся достигать поставленных целей. Главное, чтобы действительно была реализована единая система обслуживания на аэродромах.

«СП»: — В прошлом вы были яростным противником передачи армейской авиации из Сухопутных войск в ВВС. Вас не послушали и в 2003 году реорганизация произошла. Война в Южной Осетии, по моему, всех убедила, что совершена очередная ошибка. На днях командующий ВДВ Шаманов заявил, что вертолетные полки планируется придать его воздушно-десантным дивизиям. То есть, потихоньку снова забирать у ВВС. Глядишь, так дело дойдет и до воссоздания армейской авиации в составе Сухопутных войск. Как было в ваше время.

— У меня сведений о замыслах Шаманова нет. В ВДВ, кстати, всегда были эскадрильи легких самолетов и вертолеты Ми-8 для тренировки войск. Я считаю, что они должны иметь свою технику, чтобы ни от кого не зависеть.

Что касается Сухопутных войск, то действительно ВВС еще в 2003 году включило армейскую авиацию в свой состав. На что у них не было никаких прав. Передача вертолетов из Сухопутных войск в ВВС была осуществлена указом президента и директивой начальника Генштаба. В результате в России сейчас армейской авиации просто не существует. Но для чего предназначен военный вертолет? В любой инструкции написано, что, например, Ми-24 предназначен для поддержки Сухопутных войск на поле боя, уничтожения малоразмерных, бронированных целей противника. Ми-8 предназначен для переброски десанта, эвакуации раненых, доставки боеприпасов и т. д. То есть, опять же в интересах Сухопутных войск в ближайшей тактической глубине, в пределах 100 километров. Да, вертолетная техника нужна и в ракетных войсках, и в МВД, и ВВС. Но буквально в количестве нескольких десятков. А наибольшая потребность в них — в Сухопутных войсках. Поэтому я абсолютно уверен, что жизнь заставит вернуть вертолеты в состав армейской авиации.

«СП»: — Министерство обороны заявило о планах приобретения еще 1000 вертолетов до 2020 года. Но достаточно ли у нас летчиков, которые будут на них летать?

— Давайте считать. Для 1000 вертолетов нужно минимум 2400 летчиков: два человека на вертолет плюс 200−400, которые не входят в состав экипажей. Любого летчика готовят 4−5 лет. Возможности единственного оставшегося в стране Сызранского вертолетного училища позволяют готовить максимум по 200 человек в год. Это означает, что с 2016 по 2020 год мы в лучшем случае получим летчиков только для 500 вертолетов. И это еще при условии, что никто не будет увольняться, не уйдет по здоровью и не разобьется. Плюс — не будут требовать летчиков погранвойска, МВД, МЧС и т. д. А в довершение ко всему учтите, что на сегодняшний день даже возможности Сызранского училища не используются в полном объеме. Оно сейчас для Министерства обороны выпускает только по 15 человек в год. Чтобы набирать хотя бы по 200 курсантов нужны очень серьезные меры.

Но мы потеряли не только в количестве пилотов, но еще и в их качестве. В советское время пилоты вертолетов в сумме летали по 600−800 тысяч часов в год и имели в среднем 50−60 катастроф. А сейчас мы не налетываем и 60 тысяч, а теряем по 20−30 машин. То есть налет уменьшился в 10 раз, а потери — только в два раза. И учтите, что порядка 80% катастроф вертолетов происходит из-за человеческого фактора. По вине техники — очень мало. Независимо от того, старая она или нет.

Фото: gvsu.gov.ru, mil.ru

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Никита Кричевский

Доктор экономических наук

Валентин Катасонов

Экономист, профессор МГИМО

Вадим Кумин

Политик, кандидат экономических наук

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня