На чем страшно летать

Трагедия в Казани заставила общество серьезно задуматься, на какой именно авиатехнике мы летаем? Журналисты газеты «Наша Версия"* (авт. Павел Амелькин) выяснили: в России существует мощное лобби закупки старых самолетов иностранного производства, связанное родственными и дружескими узами.

Журналисты составили Топ 10 наиболее опасных для пассажиров самолетов авиакомпании «Трансаэро» исходя из их возраста и предыдущих мест эксплуатации.

Справка

Топ 10 самых опасных для пассажиров бортов «Трансаэро»

Выяснилось, что некоторые лайнеры куплены не у действительных продавцов, а у неизвестных компаний, которые, в свою очередь, владели данной техникой считанные недели. По мнению экспертов, здесь могут иметь место махинации по уходу от налогов при импорте самолетов или фальсификации материалов о состоянии самолёта, позволяющих сбыть подержанный и угрожающий жизни пассажиров товар, не ставя под угрозу репутацию участников сделок.

Вот, к примеру, «Боинг-737» (номер MSN 23772). Летает 26 лет и 3 месяца, куплен «Трансаэро» 1 мая 2002 года у 15 лет эксплуатировавшей бельгийской компанией Sabena через специальную «компанию-прокладку» UG, которая приобрела лайнер 4 марта 2002 года и через два месяца перепродала «Трансаэро».

Иногда в качестве «прокладок» используются украинские структуры. «Боинг-737» (MSN 24355) 13 лет эксплуатировался бельгийской Sabena, был продан Air Ukraine, которая купила лайнер 3 мая 2005 года и 1 июня 2006 года перепродала его «Трансаэро».

Будь это любая другая российская авиакомпания, ее руководство скорее всего уже разговаривало бы со следователями. А в случае с «Трнасаэро» ни МАК, ни Росавиация ничего сомнительного в таких сделках, похоже, не видят.

Много старых машин получено «Трансаэро» из стран третьего мира, с крайне невысокой культурой эксплуатации. Вот, к примеру, «Боинг-737» (MSN 24165), который совершил первый полет 8 мая 1989 года. Он семь лет эксплуатировался индийскими компаниями, 1 июля 2007 был куплен сербской JAT Airways. Ее руководству хватило 5 месяцев, чтобы осознать, что машину необходимо куда-то сбыть. И 1 декабря того же года самолет купила «Трансаэро». Сейчас этому лайнеру уже 24 года и 5 месяцев.

«Боинг-737» (MSN 24904) совершил первый полет 18 января 1991 года, десять лет эксплуатировался турецкой Turkish Airlines, оттуда 14 февраля 2001 года попал к венгерской MALEV, 6 мая 2004 года продан «Трансаэро». Самолет до сих пор перевозит пассажиров, его возраст — 22 года 8 месяцев.

«Боинги-737» (MSN 25183 и MSN 25188) куплены в Китае, совершили первые рейсы 14 февраля и 12 марта 1992 года, в качестве лайнеров «Трансаэро» начали эксплуатироваться соответственно 10 февраля и 12 января 2007 года. Китайцы решили, что 15 лет — достаточно для пассажирского самолета, «Трансаэро» — что для ее пассажиров сойдет. Сейчас время эксплуатации каждого самолёта превышает 21 год, «Трансаэро» их по-прежнему активно использует.

«Боинг 747» (MSN 26637) куплен, успев отлетать 15 лет. С 27 октября 1992 по 20 декабря 2007 года самолет находился в ЮАР, основная часть этого срока — после падения белого меньшинства и начала правления чернокожего большинства с всеобщим хаосом, ростом преступности, снижением качества инфраструктуры и увеличением количества авиационных катастроф. Но даже новые хозяева ЮАР смогли понять, что пора сбывать машину с рук. И продали его «Трансаэро».

В ЮАР также куплены другие три самолета «Боинг 747»: MSN 26638 (летал в Африке с 5 октября 1993 года по 12 декабря 2008 года), MSN 29119 (в Африке с 30 ноября 1998 года по 17 октября 2012 года) и MSN 28960 (в Африке с 30 декабря 1998 года по 30 декабря 2010 года).

Особо впечатляет история «Боинг 747» (MSN 28959). Его 10 лет, с 30 декабря 1998 года по 1 сентября 2008 года, использовала ЮАР, потом машина досталась совсем бедной и дикой Анголе, где до сих пор постреливают, и через неполных два года, 10 июня 2010 года, уже в Анголе лайнер купила «Трансаэро».

Есть и более «жуткие борта», как например «Боинг 767» (MSN 23623), совершивший первый полет 12 ноября 1991 года. Летавший сначала в Брунее (Royal Brunei Airlines) после чего долго работал в разоренной гражданской войной Эфиопии (Ethiopian Airlines) и только в 2004 год, после 13 лет жутких условий эксплуатации в Африке он был выкуплен «Трансаэро»

"Боинг 737″ (MSN 25062) эксплуатировался 22 года 6 месяцев, успел поработать в сенегальской Air Senegal Internetional, африканцы от самолета отказались, а владельцы «Трансаэро» купили и 7 мая 2007 года отправили в первый полёт. Для сравнения — разбившийся в Казани «Боинг» эксплуатировался в Бразилии и Уганде, и уже после нищей Уганды его взяла авиакомпания «Татарстан».

Встречаются и комбинированные варианты. Так, «Боинг 737» (MSN 24519) совершил первый полет 2 октября 1989 года и, дойдя до соответствующего состояния после 11 лет эксплуатации компаниями Сayman Airways (Каймановы острова) и Istanbul Airlines (Турция), был продан турками «прокладкам» FSB и Royal Airways, реализация через которые позволяла избежать ответственности за выплывающие со временем неисправности. Туркам удалось всучить потрёпанную машину ирландцам из Skynet Airlines. Те мучились с ней полтора года, но 20 августа 2004 года им повезло — они перепродали его «Трансаэро». Где самолет летает до сих пор с общим сроком эксплуатации 24 года и 2 месяца.

Иногда «Трансаэро» эксплуатирует машины, от которых более развитые страны стремятся избавиться. Вот «Боинг-737» (MSN 25037): его предпоследняя владелица, германская TUIfly, использовала самолет только с 15 января по 1 июля 2007 года. После чего продала «Трансаэро». Ни авиакомпанию, ни МАК немецкая придирчивость не смутила, и теперь этот лайнер работает в России, налетав в общей сложности 22 года 7 месяцев.

«Боинг 747» (MSN 24019) куплен «Трансаэро» у японской Japan Airlines, отлетавшей на нём ровно 21 год с 19 февраля 1988 года по 19 февраля 2009-го. «Боинг 747» (MSN 23482) отлетал у тех же японцев, тот же 21 год с 15 апреля 1986 года по 17 августа 2008 года и был куплен, той же «Трансаэро». «Боинг 767» (MSN 23899) возит россиян с 12 сентября 2003 года, а до этого 16 лет возил пассажиров штатовских US Airways, US Air и Piedmont.

Список можно продолжать, но принцип ясен. «Трансаэро» покупает самолеты, о которых можно сказать только одно: «На тебе, Боже, что нам негоже». При этом ни МАК, ни Росавиацию не смущает, что от этих лайнеров с радостью избавляются даже не очень развитые страны, скажем так: никаких претензий к состоянию самолетов не появляется, они без проблем получают сертификаты о летной годности. Нет претензий и к схемам сделок с использованием «прокладок».

Но и это еще не все.

В «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолетов находится на консервации. Что это означает? В принципе, многие авиакомпании ставят на консервацию самолеты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идет о самолетах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идет, обычно, не о самолетах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747−219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747−219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747−267B (номер 22872, приобретен в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia).

Немногим лучше и Boeing 767−216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разоренном войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался еще и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.

Зачем «Трансаэро» еще и этот откровенный хлам? Ведь нетрудно заметить, что речь идет о самолетах не только старых, но и эксплуатировавшихся в весьма неблагоприятных условиях гор, океанических островов и субтропических муссонов, как например, Boeing 737−5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретенный компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10−30 из Чили 1973 (!) года выпуска (номер 46712).

Для чего покупать «убитые» самолеты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти — как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолета — и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов…

В России человеческий фактор в авиапроисшествиях имеет непомерно большую долю — если во всем мире он составляет 50%, то в России — 80%, напоминает «Наша Версия». При этом стоит отметить, что в других странах он чаще всего сопровождает иные проблемы: ошибка пилота и неблагоприятные погодные условия, техническая неисправность или дефект воздушного судна, неприемлемые условия аэродрома, ошибка диспетчера и т. п. В СНГ результаты расследования МАК чаще всего стандартны: самолет перед полетом был технически исправен, причиной аварии была только ошибка пилота.

Независимые эксперты так объясняют этот феномен. Представьте себе, что вы едете на раздолбанной старой машине. Ручник не держит, тормозные колодки стерты, покрышки «лысые». Насколько выше вероятность, что на гололеде, к примеру, вас занесет — по сравнению с нормальным автомобилем? Намного выше. Благодаря мастерству и удаче, вы можете выйти из этого происшествия целым и невредимым. А можете и не выйти — если ошибетесь при аварийном управлении. Что станет непосредственной причиной аварии? Правильно — ошибка водителя. А что будет настоящей, изначальной причиной? Состояние автомобиля, которому по-хорошему, только по двору ездить в ясный сухой летний день на скорости не более 20 км/час. Но вердикт экспертов об ошибке водителя будет абсолютно верным. По форме.

Но сложившаяся ситуация, приходят к заключению журналисты, явно противоречит государственным интересам — ведь рисковать жизнями сограждан наша страна себе позволить не может. Это пора прекратить. И как можно скорее. Ситуация уже явно нетерпима и не отвечает интересам государства. И здесь принятие Госдумой законопроекта о запрете эксплуатации пассажирских самолётов старше 20 лет — лишь первый шаг. Стоит всё же разобраться с удивительной политикой Росавиации, феноменальными полномочиями МАК и странными преференциями «Трансаэро». Как и с сомнительными с любой точки зрения связями между ними. Иначе наши самолёты всё будут падать, пилоты — ошибаться, а пассажиры — гибнуть.

---

* СМИ «Наша версия», № 46, 25.11.2013.