F-35: самоубийственный полет за $50 тысяч в час

На прошлой неделе стало известно, что Пентагон выражает серьезную озабоченность ходом доработок истребителя F-35. При этом был перечислен ряд технических проблем, которые необходимо решить для того, чтобы потраченные на разработку громадные деньги не улетели на ветер.

В действительности, проблем у истребителя существует больше, чем указано в докладе военного ведомства. И в некоторых из них повинен именно Пентагон, пожелавший получить «в одном флаконе» лишь одни достоинства, причем универсальные. Этот истребитель пятого поколения, во-первых, должен был избавиться от недостатков, которые конструкторы Lockheed Martin заложили в свою предшествующую машину — F-22. Во-вторых, он должен работать одновременно на три вида вооруженных сил — ВВС, ВМС и Корпус морской пехоты.

В связи с чем решения, прекрасно устраивавшие ВВС, оказались никудышными для моряков. Так, из-за радикальных требований к малозаметности, гак на палубном самолете, захватывающий трос аэрофинишера, расположили на расстоянии всего лишь метра от стойки основного шасси. Из-за этого посадка на авианосец стала сложнейшим трюком, выполнение которого под силу считанным единицам пилотов.

Проблема серьезная, потому что гак в целях снижения незаметности в полете убирается в гондолу. Перемещать гондолу ближе к хвосту проблематично. Если же сделать гак выдвижным телескопическим, то существенно снизится его прочность.

Ситуация с F-35 сложилась довольно парадоксальная. Уже построены и находятся в опытной эксплуатации 175 самолетов. Пентагоном заказано более 2400 самолетов. Еще свыше 800 — министерствами обороны стран-членов НАТО. Причем эти страны прилично вложились в разработку финансово. Но самолет пока еще слишком сырой, чтобы говорить о его перспективах. Конструкторы беспрерывно что-то в нем меняют, что-то дорабатывают. При этом первый полет F-35 совершил аж в 2006 году, то есть 10 лет назад. Испытания, которые должны дать добро на принятие самолета на вооружение, постоянно переносятся. Недавно их начало передвинули на 2017 год. То есть самолет может появиться в строевых частях в лучшем случае в конце 2018 года. К этому времени Т-50 разработки ОКБ Сухого, относящийся к пятому поколению, будет уже год в строю.

Поскольку американский истребитель должен обслуживать три рода войск, разработаны три его модификации.

F-35А — для ВВС.

F-35B — для Корпуса морской пехоты. Он должен эксплуатироваться на легких авианосцах без катапульты и десантных кораблях. F-35B — это самолет с укороченным взлетом и вертикальной посадкой.

F-35C — для ВМС, эксплуатируется на авианосцах с катапультой и аэрофинишером.

Каждой из этих машин присущи свои недостатки и конструктивные просчеты. Но есть и общие для всех модификаций.

Катапультирование способно убить пилота

В момент покидания самолета кресло с пилотом начинает вращаться, создавая большую нагрузку на шейные позвонки. Если вес пилота ниже определенного уровня или существуют особенности конституции, то позвоночник может сломаться.

Тяжелый и ненадежный двигатель

Pratt & Whitney F135, как отмечают эксперты, получился «самым большим, горячим и тяжелым двигателем, который когда-либо устанавливался на истребитель». Причина кроется в его универсальности. Двигатель был создан для всех трех модификаций. Но для самолета с вертикальной посадкой понадобилось использовать турбовентилятор, который обслуживается двигателем. Такая дополнительная нагрузка привела к ухудшению характеристик Pratt & Whitney F135.

А это потянуло за собой еще одну неприятность. В настоящий момент допустимая перегрузка на виражах снижена с 9g до 4,6g. Также уменьшено и ускорение разгона. Время набора скорости от 0,8 М до 1,2 М увеличено на 8 секунд. Данные параметры абсолютно неприличны даже для самолетов четвертого поколения.

Также отмечается невысокая надежность двигателя, его частые отказы. Но если повысить надежность вполне реально, то бороться с избыточным весом весьма проблематично.

Охлаждение электронных систем

Двигатель F-35 невозможно запустить, если топливо слишком теплое. Дело в том, что для охлаждения электроники самолета используется топливо. Что создает реальную проблему в жарких географических поясах. Так, на американских базах в Аризоне топливо для F-35 приходится хранить в белых баках под навесом. Однако возможны и более экстремальные условия, когда не обойтись без охлаждающего оборудования. Также самолет не может находиться долго перед стартом в заправленном состоянии, даже если залить в баки керосин должной температуры.

Невысокая маневренность

Она вызвана не просчетами конструкторов, а предъявленными Пентагоном требованиям к самолету. По маневренности F-35, у которого отсутствует возможность изменять вектор тяги, никак не тянет на самолет пятого поколения. Соответственно, эта характеристика улучшаться не будет.

Взрывоопасность топливной системы

В истребителе предусмотрено заполнение освобождающегося пространства в топливных баках инертными газами. Это необходимо для вытеснения воздуха, который при определенных условиях способен привести к возгоранию и взрыву топлива. Бортовая система, генерирующая инертные газы, работает нестабильно при определенных режимах. В связи с чем наблюдается неполное вытеснение воздуха из баков.

Сложная и долгая дозаправка

На F-35А и F-35С используется классическая система дозаправки самолета в воздухе — «горловина — штанга». На F-35В — «шланг — конус». Эта система требует от пилота сложных маневров, чтобы подсоединиться к топливозаправщику. К тому же за счет невысокого давления в системе перекачки на заправку F-35 В требуется в 3 раза больше времени, чем для других модификаций самолета.

Сложности с программным обеспечением

Программное обеспечение самолета, пожалуй, наиболее отстающая по времени составная часть проекта. Программный код должен иметь около 10 млн. строк. К настоящему моменту из-за этого отставания самолеты способны ограниченно применять лишь некоторые виды вооружения.

В конце прошлого года заместитель министра обороны США по военным закупкам Фрэнк Кендалл информировал Конгресс о том, что «из 243 параметров программного обеспечения, включаемых в декларацию о начальной боевой готовности, все за исключением восьми показателей проходят завершающую доработку и проверку».

Однако представитель Главного бюджетно-контрольного управления США, осуществляющего контроль за выполнением программы, так прокомментировал значимость этих «мелких проблем»: «Некоторые из характеристик, вызывающих сомнение, такие как, например, работа системы сбора и обобщения данных от средств обнаружения, а также радиоэлектронной борьбы, являются ключевыми элементами преимуществ нового самолета по сравнению с моделями, состоящими на вооружении».

Большое лобовое сопротивление

F-35 в бесфорсажном режиме находится где-то на грани выполнения требований к самолету пятого поколения. То есть если его скорость и превышает скорость звука в бесфорсажном режиме, то по самому минимуму. Разработчики настаивают на 1,2 М, эксперты заявляют, что реально этот параметр не может превышать 0,9 М. Кстати, у Су-35, самолета поколения 4++, бесфорсажная скорость равна 1,1 М, у F-22 — 1,7 М.

Ну а максимальная скорость у F-35 на форсаже и вовсе неприличная — 1,6 М.

Произошло это из-за того, что разработчики загнали все три модификации в один и тот же корпус. Он оказался слишком широким, имеющим высокое лобовое сопротивление, из-за того, что все модификации подогнали под «толстяка» — F-35 В, в который надо было запихнуть вентиляторы для вертикальной посадки.

Рекордная дороговизна эксплуатации

Три года назад производитель заявил, что стоимость одного часа полета F-35 будет равна 24 тыс. долларов. Теперь эта цифра возросла до 50 тысяч. Час полета F-22 обходится в 20 тыс. долларов. В эту сумму, разумеется, входит не только и не столько, стоимость сгоревшего керосина, но и затраты на работу наземных служб, зарплата пилота, стоимость узлов, заменяемых во время регламентных работ и ремонта. Это самая высокая в мире стоимость эксплуатации истребителя.