Вся правда о DSG

Преселективные роботы DSG (с двумя сцеплениями) приятны в использовании: переключаются быстро, а расход топлива сравним с автомобилями на «механике». Идеальная трансмиссия? Было бы так, вот только надежность…

Шесть на семь

Собственно, в России проблема обрела особую остроту с приходом коробки DQ200 — это семиступенчатый преселективный «робот» с сухими сцеплениями, часто обозначаемый, как DSG-7.

Напомним, что еще раньше на рынок вышла первая генерация DSG (DQ250) — она имела шесть ступеней и мокрые сцепления. Проблемы не обошли стороной и ее, однако за десять с лишним лет большую часть сложностей удалось решить.

При этом шестиступенчатая коробка (DQ250) была разработана для работы в паре с достаточно моментными моторами. А вот для моделей средней мощности, которых концерн Volkswagen продает большинство, в 2008 году предложили ту самую DQ200. Она имела несколько конструктивных особенностей: например, насос ее гидросистемы работал не постоянно, а от электромоторчика по требованию — это позволило добиться хорошей экономичности на режимах малых нагрузок. Ну и, конечно, у нее были те самые сухие сцепления, обрамлявшие двухмассовый маховик — конструкцию VW доводил вместе с компанией Luk.

Эта коробка — DQ200 — с точки зрения потребительских качеств оказалась весьма удачной: легкая, экономичная, скорострельная. А срок службы двойного сцепления заявлялся на уровне 300 тысяч км, тогда как сама коробка считалась необслуживаемой.

В чем проблема?

А дальше началось… Самые безобидные симптомы — это разнообразные звуки: скрежет, удары, лязги, иногда достаточно назойливые. Порой они появлялись при проезде неровностей, в других случаях — на равномерной скорости. Что интересно, порой дилеры отказывали клиентам в каком-либо ремонте: если диагностика не показывала ошибки, а звуки не сопровождались вибрациями или рывками, то VW призывал считать их нормальным явлением, которое связано со сложностью коробки DSG и возможными микровибрациями ее компонентов на некоторых режимах.

Еще больше жалоб было на толчки или дрожь при смене передач: обычно в начале движения и при езде на малом ходу на первых двух ступенях. Проблема во многих случаях прогрессировала, вибрации становились сильнее, могло пробуксовывать сцепление, иногда пропадали передачи четного или нечетного ряда (напомним, что у коробок DSG два сцепления, отвечающих за четные и нечетные передачи). Недуг обычно вылечивался заменой дисков сцепления.

Кстати, коробка DSG начинает включать передачи с рывками при перегреве гидравлики, чтобы предупредить водителя, призывая его уменьшить нагрузку на исполнительные механизмы: проще говоря, ехать с меньшим числом переключений. Вообще, проблемы с DSG более характерны для автомобилей, часто используемых в пробках, где из-за постоянных троганий и торможений нагрузка на гидравлику и сцепление возрастает. Между тем, со временем толчки и вибрации могут стать уже признаком проблем, ведущих к замене блока сцеплений.

Еще более коварными оказались поломки такого толка: в какой-то момент без предупреждения коробка вдруг отказывалась включать передачи в принципе. Иногда это происходило на ходу, что приводило к внезапной потере тяги. В ряде случаев работоспособность коробки восстанавливалась после выключения и включения зажигания, в остальных приговором в основном была замена блока мехатроники (ориентировочная цена — 70 тысяч рублей), по гарантии или за счет клиента. Блок мехатроники — это, фактически, «мускулатура» роботизированной трансмиссии: узел, состоящий из насоса с электроприводом, аккумулятора давления, а также системы электромагнитных клапанов, которые, собственно, и управляют жизнедеятельностью коробки — включают и выключают сцепления, переключают передачи.

Кроме того, VW обнаружил, что синтетическое масло, используемое в коробке, может взаимодействовать с медными деталями и в некоторых случаях приводить к короткому замыканию (особенно в странах с теплым климатом), после чего электроника отказывалась включать сцепление. Многие автомобили стали превентивно лечить недуг заменой масла на минеральное, однако полностью исчерпать проблему с мехатроникой не удалось. Тем более, минеральное масло — решение явно временное, так как его узкий температурный диапазон вряд ли подходит для работы в таких странах, как Россия.

Некоторые автовладельцы столкнулись с гарантийной заменой сцепления в первые пару лет эксплуатации, затем — с заменой блока мехатроники. Но порой даже это не давало никаких гарантий на будущее. Известны случаи, когда после замен нескольких узлов проблемы возникали снова, а вскрытие коробки показывало наличие металлической стружки — вероятнее всего, из-за некорректной работы управляющей части коробки, что приводило к повышенному износу «потрохов» (то есть, непосредственно передач и механизмов включения).

Стоит уточнить, что коробки DSG-7 обладают неважное ремонтопригодностью. Так, один из мастеров сервиса, не пожелавший опубликовать свое имя, рассказал следующее: «Коробка, фактически, необслуживаемая — даже поменять масло в гаражных условиях очень непросто. В теории, его и не надо менять. Большая часть компонентов, как блок мехатроники, меняется в сборе. Никаких технологий ее поэлементного ремонта нет, нет нормочасов и инструкций. Официально при серьезных проблемах коробку меняют в сборе. На самом деле, опытные мастера восстанавливают и коробки, и блоки мехатроники, но это уже на свой страх и риск без каких-либо гарантий».

Невредно уточнить, что стоимость новой DSG7 составляет 370−420 тысяч рублей, что в иных случаях не так и далеко от остаточной стоимости автомобиля.

Какова вероятность отказа? Естественно, никакой официальной информации на этот счет нет, но в неформальных разговорах один из представителей концерна назвал примерно следующее соотношение: если процент отказа механических коробок в гарантийный период — 0,1%, гидромеханических автоматов — 1%, то коробок DSG — около 5%. Насколько эти цифры релевантны для российского рынка, судить не беремся. В любом случае, да не создастся у читателей впечатления, что коробки DSG выходят из строя со 100-процентной вероятностью: нет, на самом деле все равно большая часть владельцев ездит без особых проблем.

Реакция Volkswagen

Гарантия на автомобили VW в России составляет два года или 100 тысяч километров пробега. Однако даже замена сцепления и/или мехатроники в гарантийный период вовсе не означала отсутствие проблем в дальнейшем. Поэтому в 2012 году — как раз, когда достигло критической отметки количество постгарантийных авто с коробками DQ200 — разгорелся скандал. Под давлением общественности компания VW расширила гарантию на коробки DSG в России до 5 лет или 150 тысяч километров.

Впрочем, эти условия владельцев VW не вполне устроили. Расширенная гарантия, по большому счету, действовала на два узла — блок мехатроники и сцепление. Правда, именно они и выходили из строя чаще всего, но при этом случались поломки и «механической» части коробки передач, более дорогостоящие. В некоторых случаях импортер согласовывал полную замену коробки за счет производителя, иногда клиенту предлагалось оплатить работы (около 10 тысяч рублей). В других случаях дилеры твердо стояли на том, что гарантия действует только на два узла, а некоторым и вовсе отказывали в расширенной гарантии.

В 2014 году случился новый скандал, и депутат Госдумы Вячеслав Лысаков, ссылаясь на потенциальную опасность коробок DSG, предложил вообще запретить их продажу на территории Российской Федерации. В отношении уже реализованных машин предлагалось проведение отзывной компании с заменой проблемных коробок, а также введение пожизненной гарантии.

Инициаторы ссылались на опыт других стран. Например, в Китае в начале 2013 года концерном VW была объявлена масштабная отзывная кампания, в рамках которой у коробок меняют блок управления и «софт». Попутно гарантию на коробку расширили до 10 лет или 160 тысяч километров.

В России же VW обновил условия расширенной гарантии — теперь под нее попадает вся коробка передач. Правда, в тексте сообщения концерн «настоятельно рекомендовал» проводить обслуживание автомобилей только у официальных дилеров даже после окончания заводской гарантии. Это вызвало логичные вопросы: как расширенная гарантия на необслуживаемую коробку передач может быть связана с прохождением ТО в дилерских центрах? И идет ли речь об обслуживании только коробки передач или всего автомобиля? На это импортер ответил следующее: речь идет о визуальном осмотре коробки передач и считывании ошибок компьютера. Впрочем, это дало основания считать, что таким образом VW попросту «отбивает» расходы на внеплановые гарантийные ремонты: например, для Golf VI 1.4 TSI дополнительные ТО на пробеге 100−150 тысяч км по официальным расценкам VW обойдутся примерно в 40 тысяч рублей. Юристы при этом утверждают, что отказать в реализации гарантии концерн может, только если докажет, что в конкретном случае обслуживание автомобиля не у «официалов» стало причиной поломки.

Есть и другое важное уточнение: расширенная гарантия не распространяется на автомобили 2014 года выпуска. По заявлению концерна, проведенный комплекс работ позволил исчерпать былые сложности: судя по всему, речь идет об изменении конструкции сцепления, блока мехатроники и новом программном обеспечении. Но парк автомобилей 2014 года еще невелик, как и их пробеги, так что судить о надежности еще рано.

Почему DSG так капризна?

DSG относится к роботизированным трансмиссиям, и уместно вспомнить, что этот класс коробок передач в принципе снискал дурную славу. Владельцы Toyota Auris или роботизированных Opel с «изитроником» могут немало рассказать про особенности трансмиссий-«терминаторов».

Казалось бы, роботизированная трансмиссия — это один из самых простых видов автоматических коробок. Ее «железная» часть очень напоминает механическую коробку передач, просто сцеплением и переключением передач управляет тот самый «робот» — система клапанов и гидроприводов.

Так вот, при кажущейся простоте добиться надежной и быстрой работы роботизированных трансмиссий не удалось почти никому. Проблема в довольно сложной и капризной гидравлике. Она должна работать на всех режимах, при всех температурах. Должна быть расторопной и плавной. Если у обычного «автомата», например, рывки при старте эффективно гасит гидротрансформатор, то в роботизированной коробке все зависит от качества «софта» и гидравлики.

Что касается преселективных роботов, то они еще сложнее, ибо у них два сцепления, а значит, сложнее и «софт», и гидравлическая часть. Например, для коробок DSG критически важна согласованная до микросекунд работа исполнительных механизмов приводов сцеплений. Ведь чтобы смена передач воспринималась водителем, как «бесшовная», коробка должна разомкнуть одно сцепление и замкнуть другое без разрыва потока мощности и максимально быстро.

Если обобщить жалобы большинства владельцем, то коробки DSG не любят режимы, предполагающие постоянную работу сцепления и частую смену передач. Например, езду в пробках — именно частые старты и разгоны приводят к перегревам, износу сцепления или выходу из строя мехатроники. А ведь автоматические трансмиссии и покупают в основном ради комфорта в пробках, так что проблемный режим зачастую и является самым востребованным. Также коробка не любит спортивный стиль езды, а популярный у стритрейсеров прием — раскрутка мотора с включенной передачей и при нажатом тормозе — почти смертелен для «сухих» DSG.

Если суммировать, то проблемы DSG — это проблемы сложной технологии. Фактически, ее скорострельность и плавность работы на большинстве режимов до сих пор остаются если не эталонными, то в числе лучших. Более того, VW занялся технологией под давлением экологов, ведь обычные автоматы хороши всем, кроме увеличенного расхода топлива.

Однако VW, похоже, недооценил степень износа некоторых узлов на типичных режимах движения, и на устранение проблем ушло несколько лет…

Так стоит ли покупать автомобиль с DSG? Отговаривать не станем: в конце концов, проблемные зоны есть и у многих других автомобилей (скажем, «французы» мучаются с пресловутым автоматом DP0/DP2/AL08). Процент отказов хоть и изряден, но все же далеко не стопроцентный, а аккуратная эксплуатация повышает шансы на выживание коробки. Наконец, есть надежда, что последний апгрейд коробки действительно решил большую часть проблем. Поэтому если машина устраивает всем, кроме «ужастиков» про DSG, — попробуйте. Но если вы ставите во главу угла надежность и долговечность, то стоит посмотреть что-то менее изощренное. Это вообще универсальное правило — хотите надежности, выбирайте машины попроще и с известной репутацией.

А мы очень надеемся, что страшилки в самом деле остались в прошлом. Потому что, как не крути, а ездить на машинах с DSG весьма приятно.

Фото: EPA/ ТАСС