Американцы подрежут крылья нашему «Иркуту»

Смогут ли российские самолеты составить конкуренцию Boeing, Airbus и Bombardier

  
17719
Церемония выкатки магистрального самолета «Иркут» МС-21
Церемония выкатки магистрального самолета «Иркут» МС-21 (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)

Как известно, Министерство промышленности и торговли РФ выделило ряд отраслей, которые должны стать локомотивами развития. Это — авиастроение, судостроение, фармацевтика и электроника.

Нетрудно понять, что из четырех ключевых направлений главными экспортерами будут производители самолетов и вертолетов. Продукция остальных трех «паровозов развития» ориентирована исключительно на внутреннее потребление.

Чтобы рвануть ввысь, нашим авиастроителям предписано к 2025 году занять «позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска». Пикантность ситуации заключается в том, что Россия (по данным 2014 года — авт.) уже занимает третье место в мире по выпуску финальной авиационной продукции. А вот по совокупному объему произведенной продукции - только седьмое.

Этот факт говорит о перекосе национальной авиастроительной отрасли в военную сторону, хотя наибольшую коммерческую привлекательность представляет гражданский сегмент. Чтобы картина было полной, напомним, что сегодня емкость мирового рынка авиационной промышленности, в том числе техобслуживание и ремонт, превышает 0,5 триллиона долларов. Заняв «почетное серебро», Россия, по идее, должна войти в клуб развитых экономик.

В целом на внешний рынок Минпромторг планирует вывести достаточно большую линейку продукции, включая наиболее перспективные модели, такие, как «Сухой Суперджет» SSJ100 и «Иркут» МС-21. Первый, хоть и запущен в производство, проходит непростой путь локализации, в частности, за период 2013 -2015 годы были сертифицированы 13 главных изменений конструкции, а также значительное количество второстепенных. А второй только предстоит поставить на крыло. По идее, самолет «Иркут» МС-21 должен подвинуть Boeing-737 MAX и Airbus A320neo на рынке чрезвычайно востребованных ближне-среднемагистральных самолетов. Нашим конкурентным преимуществом должно стать лучшее соотношение цены/качества.

Понятно, что чиновники научились декларировать высокие цели. Этого им не занимать. Но любопытно узнать, какие шаги они будет предпринимать для того, чтобы подвинуть конкурентов? Ответ на этот вопрос можно найти в недавно отредактированной «Стратегии по развитию авиационной промышленности 2030».

Судя по документу, правительство денег жалеть не будет. Так, в 2015—2017 годах государство считает необходимым оказать помощь ключевому игроку отрасли в размере 130 млрд. рублей. В том числе внесением 100 млрд. рублей в уставной капитал «Объединенной авиастроительной корпорации» для рефинансирования имеющейся задолженности, а также 30 млрд руб. для приобретения 32 воздушных судов «Сухой Суперджет 100».

Разработчики стратегии уверены, что «овчинка стоит выделки», и к 2030 году суммарная выручка предприятий отрасли достигнет 2,6 трлн. рублей в год. При этом объем поставок за границу составит 14,4 млрд. долларов, или ориентировочно 40% от всего объема выпускаемой продукции.

Звучит привлекательно, однако для этого нужно в 4 раза увеличить производительность труда в реальном выражении по сравнению с 2014 годом. Понятно, что достичь таких показателей самостоятельно авиастроителям будет сложно. Своих средств на модернизацию отрасли им однозначно не хватит. Значит, следует ждать очередных астрономических казенных вливаний в уставные капиталы авиастроительных предприятий.

Между тем ситуация на мировом рынке меняется достаточно быстро. Если в марте 2003 года, когда зарождался «Суперджет-100», в основные его конкуренты записывали украинский региональный самолет Ан-148 (Ан-158), канадский Bombardier crj700 и бразильский Embraer E-Jet, то сейчас на рынке появились новые игроки. В их числе — японские лайнеры Mitsubishi MRJ-70 и MRJ-90, китайский ARJ21 Xiangfeng и канадский Bombardier CS100. Самоликвидация «украинца», как конкурента, была вполне предсказуема, однако китайцы и канадцы твердо заявили о своих планах сразиться с нами за третье место, в том числе в нише, для которой разрабатывается «Иркут» МС-21.

Имеется в «Стратегии 2030» упоминание и еще об одном труднопреодолимом препятствии на пути к успеху. Это — низкое качество человеческого капитала доморощенных менеджеров. Российские так называемые деловые круги научились торговать сырой нефтью, газом, древесным «кругляком», металлом, но как только дело касается дистрибуции и маркетинга инновационной продукции, тут они вчистую проигрывают. К слову, в «Стратегии развитии авиационной промышленности РФ на период до 2030 годов» отсутствие развитой системы поставщиков названо ключевым вызовом. Причем, эта проблема считается более тяжелой, чем нехватка денег для проектов развития и недостаточная инженерная компетенция.

Именно поэтому стимулировать «поставщиков второго-четвертого уровня» планируется за счет «схемы выкупа интегрируемых в „ОАК“ структур действующим менеджментом».

Сегодня управленцы почему-то не могут обеспечить нормальную логистику, а также послепродажное обслуживание отечественных самолетов, не говоря уже о промоушн-акциях (продвижение продаж — авт.). А если завтра менеджеры станут собственниками структур, на развитие которых израсходованы миллиарды, то дело сдвинется с мертвой точки?

Чтобы понять остроту проблемы, приведем некоторые факты. В 2015 году в авиакомпании «Газпром авиа» самолет «Суперджет-100» в среднем летал по 25 минут в сутки, в «Аэрофлоте» — где-то по часу, разве что у авиаперевозчика Red Wings — приблизительно 8−10 часов. Между тем, Boeing 737 обеспечивает эксплуатантам по 13−15 часов полета в сутки. Главная причина нашего отставания кроется в ужасном техобслуживании. Ясное дело, с такой репутацией на крупные продажи за рубежом рассчитывать крайне сложно.

Если зайти на заокеанские форумы, в частности, на профессиональный форум airliners.net/forum, то можно прочитать:

ThePinnacleKid: «Клеймо «это — русское» уважительная причина, чтобы не летать этим самолетом («Суперджетом-100 — авт.)».

TUSDawg23: «Embraer действительно имеет преимущество на этом рынке. У него огромная сеть техподдержки по всему миру и хорошая репутация, так что вряд ли „Сухой“ сможет с ним сравниться».

Необходимо учитывать и вот еще что. Сейчас на рынке господствуют «хищники», главным образом Boeing, который агрессивно навязывает свои самолеты ведущим авиакомпаниям. Например, в недавнем конкурсе между Bombardier CS100 и Boeing 737−700, компания United Airlines отдала предпочтение «американцу», несмотря на то, что «канадец» значительнее экономичнее и дешевле. Можно только представить, какие рычаги использовались для этого. Как пишет, Leeham news, Boeing начал душить конкурентов, предлагая авиакомпаниям скидки, на которые не способны другие авиастроители.

Вот и получается, что сделать хороший самолет — это еще не значит продать его. Однако в «Стратегии 2030» ничего не говорится о методах борьбы «за место под солнцем», занятое американцами, для которых правила честного рынка не писаны. Может быть, потому, что конкурировать с янками никто из менеджеров «ОАК» и не планирует?

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Максим Шевченко

Журналист, член Совета "Левого фронта"

Вадим Кумин

Политический деятель, кандидат экономических наук

Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Комментарии
Новости партнеров
В эфире СП-ТВ
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня