Выбираем «правильные» диски

Легкосплавные колёсные диски всё активнее вытесняют когда-то более привычные штампованные стальные. Но одним ли только дизайном первые лучше вторых. И лучше ли?

Неподрессоренная масса

Вынесенный в название этой главы аргумент является чуть ли основным, когда «технари» пытаются доказывать преимущества легкосплавных дисков. Неподрессоренная масса — это всё, что находится «ниже» пружин (или иных упругих элементов подвески): колёса, ступицы, тормозные механизмы и элементы подвесок. Минимизация этой массы (а точнее — увеличение соотношения подрессоренной массы к неподрессоренной) несёт в себе целый букет положительных моментов. Прежде всего — улучшение плавности хода и улучшение сцепления колеса с дорогой. Ведь более лёгкое колесо и быстрее «отработает» неровность, и быстрее восстановит контакт с дорогой при отскоке от неё. А помимо этого немного уменьшается износ деталей подвески.

Но лёгкое колесо, кроме всего прочего, быстрее раскручивается при разгоне автомобиля и меньше сопротивляется своей инерционностью при торможении. Получается, как ни крути, — одни плюсы. Правда, в инженерном деле любые плюсы всегда «уравновешиваются» неизбежными минусами. И в данном случае главный из них — это необходимость обеспечить достаточную прочность конструкции при уменьшении её массы. Ну и о стоимости не забудем. Забегая вперёд, отметим, что самые лёгкие и прочные легкосплавные диски — это кованые магниевые, но их стоимость ставит крест на их массовом использовании.

Поэтому наибольшее распространение получили литые легкосплавные диски из алюминиевых сплавов. Но литьём невозможно обеспечить достаточную прочность. Приходится увеличивать толщину, а значит — массу.

Уменьшить массу диска можно, если изменить технологический процесс производства — применить ковку (точнее — горячую объёмную штамповку). Но опять начинает расти стоимость, ведь в этом случае понадобятся многие дополнительные производственные операции.

У «ковки» есть и ещё один недостаток — невозможность или очень высокая стоимость какого-нибудь «ажурного» или вычурного дизайна. Все эти причины привели к тому, что в России практически перестали делать такие диски массово. Когда-то крупнейшие их производители, ВСМПО и КраМЗ, подсчитали и прослезились — литые оказались гораздо более востребованными рынком и гораздо более дешёвыми в производстве. Но автор этих строк успел отхватить последние диски из производственной программы ВСМПО и вот уже три года наслаждается ездой на них — разница в 2.5−3 килограмма массы по сравнению с литыми дисками реально чувствуется на каждой кочке и при каждом прохождении «гребёнки».

Современные реалии и вовсе привели к тому, что неподрессоренная масса уже не так сильно влияет на комфорт и ходовые качества. Во-первых, сами автомобили стали тяжелее. Во-вторых, максимально оптимизированы характеристики пружин и амортизаторов. В третьих, в погоне за каким-то «особым» дизайном литые диски сравнились по массе со стальным штампованными. А последние, в свою очередь, стремительно теряют в массе, переходя на высокопрочные стали. Дело дошло до того, что современный стальной штампованный диск может быть сопоставимым по массе с… кованым алюминиевым!

Теплопроводность

Высокая теплопроводность алюминия добавляет плюсов в копилку достоинств легкосплавных дисков. Вкупе с гораздо большей площадью прилегания к ступице, легкосплавный диск гораздо лучше отводит тепло, выделяющееся при торможении. А если в дизайне спиц предусмотреть некое подобие пропеллера, то создаваемый ими дополнительный воздушный поток будет ещё лучше снимать лишнее тепло с тормозных механизмов. Правда, вышеперечисленные достоинства начнут сказываться только при очень интенсивной или даже агрессивной езде.

Геометрия

На первый взгляд, всё просто — есть диаметр диска, есть его ширина, есть «сверловка» и есть заводские параметры. Соответствует — можно ставить. Но имеются и нюансы.

Первый из них — так называемый «вылет». На него обращают внимание далеко не всегда, а зря. Если вылет диска сильно отличается от заводских требований, то возможны очень неприятные сюрпризы — вплоть до радикального изменения геометрических и кинематических параметров подвески с существенным ухудшением управляемости.

Например, при выборе дисков на «Фокус» первого поколения или на «Фиесту» так и подмывает выбрать дешевую и «красивую» китайскую реплику дисков «Пежо/Ситроен» (редкая «сверловка» 4×108 мм). Но у последних вылет 27 мм, а у «Фордов» — от 47 до 52.5 мм. И эта разница не только приведёт к заметному «выпиранию» колёс из колёсных арок, но и существенно изменит такой параметр подвески, как «плечо обкатки». Что приведёт, как минимум, к очень неприятному и небезопасному рысканию при торможении.

К востоку от Урала, где всё ещё сильны «праворульные» настроения, многих автовладельцев так и подмывает ставить диски от ВАЗов на некоторые «Тойоты» и «Хонды». И наоборот. Но ВАЗовская «сверловка» — 4×98 мм, а японская — 4×100 мм. Эти 2 миллиметра практически незаметны при надевании дисков на шпильки/болты, но очень опасны в движении. Во-первых, только одна гайка (или болт) полностью встанет на конус. А, во-вторых, возникнет двухмиллиметровое биение колеса, которое будет весьма заметно уже на скорости 40 км/ч.

Также стоит помнить о том, что гайки/болты для легкосплавных и для стальных дисков отличаются геометрией конуса — они не взаимозаменяемы.

Прочность

Наверное, это самый щекотливый вопрос. Хотя бы потому, что подавляющее большинство продукции из Китая имеет на себе маркировку соответствия всем мыслимым и немыслимым стандартам, но на деле…

Ваш покорный слуга неоднократно присутствовал на испытаниях дисков в лаборатории «КиК» (Красноярск). Многие недорогие и «красивые» китайские диски эти испытания не выдерживали. Недавний тест газеты «Авторевю» на базе той же лаборатории также показал, что далеко не вся китайская продукция соответствует стандартам по части прочности и сопротивляемости циклическим нагрузкам. А это уже прямая угроза безопасности.

Фото: ТАСС