Вторая молодость ДВС

Большинство молодых автомобилистов помнят, как их отцы и деды «лечили» захворавшие моторы. Силовой агрегат начал гнать масло в цилиндры и «следить» сизым дымом? Не беда! Ведь есть надежное средство — капремонт. Нужно «всего лишь» расточить изношенные стенки цилиндров да поставить поршни побольше. Есть ли смысл «капиталить» современные ДВС?

Стоит ли игра свеч?

Сейчас, как известно, всем правит маркетинг. Вечные механизмы и узлы не нужны автопроизводителям — прибыль-то уменьшается. Поэтому и конструируют они, можно сказать, «одноразовые» двигатели. Логика концернов проста: зачем чинить, если можно заменить целиком узел или даже весь ДВС? И неважно, в какую сумму это обойдется автовладельцу. Поэтому сейчас практически не встретишь ремонтные размеры цилиндропоршневой группы или вкладышей коленвала.

Но если все же современный двигатель «умер», что делать? Ведь не каждый может себе позволить новый агрегат — его цена серьезно «кусается». Несмотря на кажущуюся «одноразовость», в большинстве случаев можно найти «индейскую тропу» и возродить мотор. Только нужно все хорошенько обдумать и посчитать.

Современный чугун и причины износа

Если автомобиль оснащен стандартным, «обычным» силовым агрегатом с чугунными гильзами или даже с целым блоком из того же чугуна, шансы вернуть его к жизни достаточно велики. Кстати, такие двигатели будут, конечно же, без ремонтного размера.

Среди автомобилистов на тему отсутствия ремонтных размеров ходит легенда о всемирном «заговоре». Мол, концерны специально ограничивают «тираж» ремонтопригодных деталей и узлов, чтобы искусственно сократить сроки жизни агрегатов и тем самым увеличивать спрос на новые. В принципе, некая доля правды в этом утверждении присутствует. Но, справедливости ради, нужно еще учитывать, что современные силовые агрегаты гораздо менее восприимчивы к выработке, чем «дедовские». А всему виной — технический прогресс.

Сейчас чугунная гильза по сопротивлению износу едва ли уступает гильзам, изготовленным по дорогим технологиям, в которых роль первой скрипки отдана алюсилу и никасилу. Так что, по большому счету, естественный износ чугуна — это удел старых моторов. А современные, даже при пробеге под 300 000 километров, могут похвастаться минимальной выработкой цилиндра. Соответственно, расточка не нужна в случае, если износ меньше глубины хонингования (а это две-три сотые доли миллиметра). Так что отказ производителей от ремонтных размеров кажется вполне логичным и разумным ходом.

И, казалось бы, все отлично, катайся и радуйся, но… Износ бывает не только естественным. Скажем, от залегания поршневых колец, попадания различного абразива в цилиндры, перегрева и тому подобных «сюрпризов» никто не застрахован. Случись что-нибудь из вышеперечисленного — и один, а то и все цилиндры «прикажут долго жить». Они «обрастут» задирами или кольцевой выработкой. Возможно, на них появится эллипсность или даже нарушится геометрия самой шатунно-поршневой «братии». Все эти проблемы можно было бы решить элементарной расточкой, но, как мы знаем, точить — это полнейший моветон.

Шорт-блок

И тогда, как Чип и Дэйл, придут на выручку сразу несколько способов. Сами производители рекомендуют прибегнуть к штатному методу — не забивать голову и купить шорт-блок (блок цилиндров в сборе с поршнями и коленвалом). И, надо признать, этот вариант не самый плохой. Потому что нужно будет на шорт-блок установить головки блоков, картер, навесить все «лишние» детали и — вуаля. Мотор как новенький.

Но, к сожалению, в каждом хорошем варианте всегда имеется некий подводный камень. В данном случае — это цена. Учитывая, что оригинальные поршни стоят не три рубля, можно примерно догадаться, о какой сумме идет речь. Многое, если не все, зависит от конкретной модели авто. Например, концерн GM предлагает на выбор большой ассортимент как оригинальных шорт-блоков, так и «подогнанных». Наиболее адекватная цена на них, как нетрудно догадаться, в США — она начинается с отметки в полторы тысячи «зеленых».

«Прокаченные», тюнингованные блоки дороже — их стартовая стоимость выше на тысячу долларов.

А шорт-блоки к старым японским машинам стоят существенно дороже — минимум три с половиной — четыре тысячи долларов. Обычно же, в районе пяти. Поэтому нужно хорошенько подумать — а стоит ли оно того?

Процесс гильзования

«Ремкомплектные» гильзы изготовляются точно такого же размера, что и «родные». Так что, если постараться и подобрать подходящий материал, то максимум ухудшится теплопередача, да и то несильно. Ведь оригинальная гильза впаивается, можно сказать, в расплавленный металл, ремонтная же может «влепиться» удачно, не оставив зазора, а может и не совсем — тогда зазор составит одну-три сотых миллиметра: все зависит от метода посадки.

Затем во главу угла встают точность мехобработки и качество сборки. Если все прошло гладко, то поршневая группа стандартного размера будет долго и плодотворно работать в двигателе.

Также можно гильзовать конкретно поврежденный цилиндр. Это сделать проще — и по финансам не так затратно. Проблема только в том, что порой сложно найти действительно квалифицированных специалистов.

Опытные мастера советуют все-таки гильзовать все цилиндры, а не какой-то один, чтобы потом провести расточку, отталкиваясь от новой геометрии, а не пытаться подогнать под старые оси цилиндров. К тому же, при гильзовании одного цилиндра из-за тепловой обработки самого блока нельзя исключать возможность деформации и нарушение все той же геометрии.

Подогнать под новые поршни

Можно провести и такую «спецоперацию». Блок цилиндров элементарно растачивается под неоригинальные поршни. Они обычно делаются на заказ по нужным размерам.

Чаще всего такие поршни получают при помощи мехобработки болванки, которая, в свою очередь, «получилась» благодаря так называемой изотермической штамповке (передовая технология, которая позволяет получать высококачественные заготовки). Так вот, такие «искусственные» поршни зачастую существенно прочнее и долговечнее литых, но они не лишены недостатков. Так как работа по их изготовлению индивидуальна, она может не вполне соответствовать ожиданиям.

Даже детищам именитых производителей требуется больший тепловой зазор, потому что у них коэффициент расширения и тепловой деформации выше. Из-за этого даже самый «могучий» поршень, от самой «крутой» конторы далеко не всегда способствует долгой и беззаботной жизни силового агрегата. Поскольку в процессе эксплуатации мотора «устает» еще и цилиндр. Как раз от обработки последнего будет зависеть довольно много.

О том, как «оживляют» алюминиевые блоки с никасиловым и алюсиловым покрытиями без гильз, расскажем в следующий раз.