Прогресс во вред

Прогресс шагает семимильными шагами. Автопроизводители, опережая друг друга, внедряют в свои детища все новые «примочки». А владельцы автомобилей все больше напоминают лабораторных мышек, которым предстоит расхлебывать результаты опытов.

Феноменальные способности к ремонту

Взять хотя бы «чудесный» мотор 1,2 TSI серии CBZB от Volkswagen. Он печально известен своими феноменальными способностями к ремонту. Особенно это касается самых первых тиражей силовых агрегатов.

На них цепь ГРМ «умирала» через каждые 30−50 тысяч километров пробега. На более поздних моторах этой серии стоит уже усовершенствованный узел. И, казалось бы, владельцы «старичка» могут просто его «прокачать». Но нет.

Новый узел можно установить, предварительно заменив шестерню коленвала. Она идет с ним в сборе. А сам коленвал — сюрприз-сюрприз! — только в сборе с блоком цилиндров.

Получается ситуация за гранью добра и зла. Если звездочка «померла», то для ее замены придется перебрать вообще весь двигатель. Прелесть.

Турбина и выпускной коллектор

Однажды автопроизводители додумались до гениальной мысли — интегрировать турбину в коллектор. Тогда она сможет очень шустро реагировать на внешние раздражители, и проблема «турбоямы» нивелируется.

И все бы хорошо, если бы не одно «но». Появились проблемы с обслуживанием. Банальный картридж для «улитки» найти целая проблема. Ведь это же теперь полноценная заказная «штука» под производителя. Поэтому-то картридж не относится к списку запчастей, которые можно купить отдельно. Из-за этого приходиться искать опытного мастера, который знает, что и к чему сможет подойти. Иначе придется покупать и нужную деталь, и заодно выпускной коллектор.

Вместо термостата

Интегрированная с помпой золотниковая система уже нашла своих почитателей среди автопроизводителей. Но конструкция не так хороша, как может показаться на первый взгляд.

Хотя узел и позволяет устранить проблемы, которые неизбежны при форсировании двигателя, возрастания его рабочей температуры и уменьшения рабочего объема, но вместо них могут появиться не менее серьезные трудности.

Пластиковый корпус постепенно становится негерметичным, коробится, а заслонки начинают «тупить». Ремонт или замена помпы с «примочкой» обойдутся в приличную сумму.

«Ненужные» цилиндры

Системы отключения части цилиндров существуют разные. Одни из них очень даже полезны. Например, на серьезных V-образных двигателях. «Отрубая» ненужные цилиндры, система экономит топливо при малой нагрузке.

Но если речь идет об обыкновенных моторах с четырьмя цилиндрами, толку от этих систем немного. «Горючки» в этом случае они экономят кот наплакал, зато ощутимо повышают шансы перегрева, если авто застрянет в пробке. Более того, под ударом оказывается ГРМ и некоторые другие узлы.

Системы старт-стоп

К этой «штуке» в народе относятся с подозрением и недоверием. И не без оснований. Пугает в основном диковинный AGM-аккумулятор, которому вполне по силам отойти в мир иной значительно раньше положенного срока.

Но главная проблема все же не в нем. Система старт-стоп сильно снижает запас прочности зубчатого венца маховика. Понятно, что сам маховик давным-давно перестал считаться «бессмертной» деталью, но о его скором выходе из строя мало кто задумывается. А такое вполне возможно, если автомобиль изо дня в день «пыхтит» по утомительным пробкам. Стартер же его дергает постоянно.

Современный турбонаддув

Эту тему мусолили неоднократно. Всем уже известно, что такие двигатели избавились от «турбоямы», обзавелись ровной тягой, немного сократили расход «горючки» (если сравнивать с «атмосферниками»), да и ресурс у них стал вполне приличным. Но ни одна бочка меда не обходится без ложки дегтя.

Так, на заре турбоэпохи «улитками» рулили вакуумные приводы. Они спокойно выдерживали высокие температуры и жили дольше турбины. Но от них пришлось отказаться из-за невысокой точности исполнительных механизмов — «свято место» заняли электроприводы. И все бы хорошо, но экстремальные нагрузки не выдерживают ни пластиковые шестеренки, ни платы контроля. Поэтому поломки возникают довольно часто.

Итог

В целом, современные технологии выступают в образе двуликого Януса. С одной стороны они толкают прогресс вперед и, конечно, делают автомобиль лучше. С другой, «съедают» изрядную часть его запаса прочности.

Причем, возникает ощущение, что некоторые технологии откровенно сырые и их нужно было серьезно дорабатывать, прежде чем ставить на поток. Но тщательная доводка — это всегда время и лишние затраты. Ни первое, ни второе автопроизводители, видимо, сегодня себе позволить не могут.

В результате, зачастую выходит так: маркетологи ухватились за какую-то «фишку», бросили ее «в массы», и только потом посмотрели, как новая технология работает на серийных автомобилях. Если нареканий слишком много, можно исправить часть недочетов в ближайшем рестайлинге. Или тихо, без лишнего информационного шума, неудачный эксперимент свернуть.

При этом ругать или обижаться на концерны не имеет смысла. Отношения между производителем и покупателем стали слишком «особыми». И в этих отношениях надежность автомобиля давно не ставится во главу угла.