Мутант удачи

Даже в кризисные времена паркетники остаются одними из самых востребованных автомобилей на рынке. Причем их успех, в первую очередь, обусловлен грамотной работой маркетологов, а не фантастическими техническими показателями. Почему так получилось?

Детище рекламы

Слово crossover переводится с английского как «скрещивание» или «пересечение». Автомобили, которые относятся к данному сегменту, вроде бы должны представлять симбиоз лучших качеств внедорожников, универсалов и легковушек.

От первых кроссоверы — в идеале — должны получить хорошую проходимость и достойный дорожный просвет. От вторых — впечатляющую вместимость, от третьих — небольшую массу и отточенную управляемость.

На деле, увы, кроссоверы далеко не там идеальны, как их преподносят в рекламе. Справиться они могут лишь со слабым бездорожьем, а по вместительности им далеко до универсалов. Да и в плане «рулежки» какой-нибудь хэтчбек легко уложит паркетник на обе лопатки.

Даже с технической точки зрения автомобили класса SUV не являются чем-то инновационным. По сути, это те же самые универсалы или хэтчбеки, которые получили пару лишних сантиметров клиренса да подключаемый полный привод.

Впрочем, последняя «фишка» — необязательное условие. Как показывает статистика, моноприводные кроссоверы пользуются все большей популярностью у покупателей. Причем, даже авто средних размеров, — например, Hyundai Santa Fe. Потому что автомобилисты понимают, что на серьезном бездорожье паркетнику делать нечего. А чтобы попрыгать по бордюрам в городе, да изредка выехать на шашлыки — и переднего привода достаточно. Ну, а если автомобиль еще увешан обвесом из неокрашенного пластика, то вообще замечательно. Пересеченная местность с репьями и муравой точно не будет страшна.

Назад в СССР

Интересно, что именно в СССР чуть ли не вперед всех стали делать авто, которые можно отнести к категории паркетников.

«Прилепить» кузов легковушки к полноприводной базе пытались давно. Но «баловались» этим в основном военные. Такие машины получались уж очень специфичными, и ни о каком комфорте или хорошем управлении не было и речи.

Одним из первых автомобилей, где удалось более или менее синтезировать неплохую проходимость и комфорт, стала полноприводная «Победа», появившаяся в середине 50-х годов прошлого столетия. Ее «донором» стал военный ГАЗ-69, а сам советский кроссовер получил имя ГАЗ М-72.

Разница между стандартной «Победой» и М-72 была видна невооруженным взглядом, благодаря сильно увеличенному (на 15 сантиметров) дорожному просвету. Картину дополняли «зубастые» колеса и металлические шторки на задних арках. Но широкого распространения советский «кроссовер» не получил. За три (с 1955 по 1958) года было выпущено всего 4677 автомобилей.

Под капотом этой модели находился мотор от обычной «Победы», выдающим 55 «лошадок». А вот коробка и мосты шли от ГАЗ-69. М-72 отличался достойной проходимостью и комфортом, особенно для того времени. Но вот с динамикой и управлением было не все гладко. До пресловутой «сотни» этот автомобиль разгонялся за… 46 секунд! «Максималка» же составляла 110 км/ч.

Продолжение в Америке

Заниматься улучшением М-72 никто не стал, и модель отправилась на покой. А инициативу перехватили звездно-полосатые товарищи. Именно они создали тот кроссовер, который привычен нам сейчас — AMC Eagle 1980 года. Автомобиль представлял собой обычную легковушку, «поставленную» на систему полного привода от марки Jeep.

Появление Eagle было незапланированным и даже случайным. Дело в том, что эта марка в середине 70-х годов прошлого века находилась на грани «смерти». Продажи резко сокращались, и тогда в компании пошли на риск. Первый блин оказался комом, и руководство AMC не оценило инноваций. Но вскоре конструкторам удалось довести задумку до ума, и полноценный автомобиль пошел в серию.

Хоть этот автомобиль и предлагался в нескольких исполнениях, но самым большим успехом пользовался полноприводный универсал. Чей облик сильно напоминал внешность современных кроссоверов. Eagle обладал вместительным кузовом, большим дорожным просветом и неплохой управляемостью. Этот автомобиль выпускался до 1987 года и пользовался стабильно хорошим спросом. Ведь по сути, конкурентов на американском рынке у него не было.

Японская инициатива

Постепенно кроссоверы менялись. Но все же их популярность не была всеобъемлющей. По факту, прорыв сумела совершить Toyota, которая вывела на рынок первый компактный паркетник — RAV4. Аббревиатуру можно расшифровать как «полноприводный автомобиль для любителей активного отдыха и развлечений». Произошло это в 1996 году.

«Рафик» был построен на обычной легковой платформе и, в отличие от конкурентов, не претендовал на гордое звание внедорожника. Покупатели быстро оценили легкую, маневренную и достаточно вместительную новинку. И она произвела эффект взорвавшейся бомбы.

Конкуренты не могли смотреть спокойно на успех RAV4, поэтому быстро разработали свои собственные модели. Так появились, например, Honda CR-V, Subaru Forester и многие другие кроссоверы. Они, конечно, сумели отвоевать часть рынка, но успех «Рафика» превзойти так и не смогли. От рестайлинга к рестайлингу RAV4 прибавлял в размерах и нынешнее поколение очень сильно превосходит по габаритам своего предка. Однако на популярности это не сказалось. Этот кроссовер как был, так и остается одним из самых продаваемых в мире.

Немецкий вклад

Свой вклад в развитие паркетников внесли и немцы. В 1999 году баварцы выпустили Х5. Этот автомобиль «стоял» на платформе легковой «пятерки», и окончательно избавился от образа «проходимца». Его стихией стал асфальт, а главной чертой характера — спортивность.

Х5 обладал силовым агрегатом мощностью 340 «лошадок», что позволило ему стать самым динамичным и мощным кроссовером того времени. Один из главных конкурентов — Lexus RX — был более слабым, поскольку базировался на платформе неспортивной Toyota Camry…

Какие выводы следуют из истории кроссоверов? Пожалуй, только один. Мир меняется, и в нем все важнее казаться, чем быть на самом деле. Успех кроссоверов — псевдовнедорожников — очередное тому подтверждение.