BMW 7: интуитивный радикал

Моя главная задача — удержать в голове всю ту россыпь инноваций, которые я увидел, потрогал и даже унюхал в новой «семерке». Это не автомобиль, а этакий подвижной музей достижений современного автопрома. Концентрация смелых придумок такова, что пока эти гаджеты не стали привычными, в них попросту путаешься.

Основной инстинкт

Театр начинается с вешалки, а музей нужно изучать с фундамента. Новая «семерка» построена на разработанном с нуля шасси, причем его конструкция позволит позже создать на той же компонентной базе не только новую «пятерку» и «шестерку», но даже «трешку»! Принцип модульности, который активно продвигал Volkswagen для своих среднеценовых, а позже и премиальных моделей, теперь взят на вооружения даже топовыми марками.

Углеволоконные композиты (в народе — карбон) мало-помалу применяются в автопроме уже давненько, но в массовых автомобилях их ареал был ограничен слабонагруженными элементами. Скажем, та же BMW использовала углепластик для изготовления крыш модели M3. Полностью карбоновые кузова применялись в основном на суперкарах, которые собирают на стапелях в ручном режиме.

У новой «семерки» углеволоконные детали появились в самых ответственных зонах несущей части кузова, причем с металлическими компонентами они соединяются с помощью клея. Если добавить к этому экономию за счет легкосплавных магниевых и алюминиевых деталей, новая BMW 7 стала легче прежней аж на 130 кг!

Подвеска теперь использует пневмобаллоны «по кругу», что помимо прочего позволяет менять клиренс автомобиля в пределах 20 мм. Амортизаторы имеют бесступенчатую и раздельную регулировку настроек сжатия и отбоя, а стабилизаторы поперечной устойчивости активные, с электромеханическим приводом.

Впрочем, все это не выглядит так уж инновационно, потому что адаптивные подвески применяются не первый год. Но дьявол в мелочах, и в случае с BMW 7 это проявляется в качестве настроек всего электронно-гидравлического оркестра. Например, при выборе разных режимов подвески от Comfort Plus до Sport ты чувствуешь изменение повадок автомобиля, что называется, невооруженной пятой точкой. Машина может стелиться над дорогой в манере люксовых тихоходов, или группироваться вокруг водителя, в меру дотошно сообщая о качестве дорог. При этом все варианты настроек ощущаются гармоничными, и соотношение комфорта и управляемости остается константой.

Чтобы добиться этого, помимо изнурительной работы с электронно-управляемыми амортизаторами, компания внедрила несколько «гаджетов из будущего», например, обеспечила подвеске доступ… к спутниковой навигации. Звучит диковато, но суть такая: если автомобиль понимает, что впереди поворот, подвеска автоматически переходит в более «зажатый» режим. В дополнение к этому ситуацию на дороге и ее качество мониторит отдельная камера, правда, ее «показания» влияют на работу подвески не так значительно, как у Mercedes-Benz S-класса.

Шасси осталось полноуправляемым, то есть задние колеса по-прежнему могут доворачиваться на угол до 3 градусов (это много). Причем теперь эта функция сочетается с полный приводом — раньше полноприводные машины были моноуправляемыми и наоборот.

Рулевое управление теперь лишено редуктора, меняющего его «остроту», на который многие истинные бмводы, скорее, жаловались. Вместо этого — честная рулевая рейка с переменным шагом и адаптивные настройки усилителя.

Если выбраться из дебрей мехатроники и довериться ощущениям, то едет новая «семерка» первоклассно. Для столь крупного автомобиля она очень интуитивна в управлении, и в каждый момент времени обеспечивает столько ездового комфорта, сколько в принципе возможно при выбранном вами стиле вождения. Она расслабляется в пробках и ползет в режиме ленивого «членовоза», но едва поддаешь газ, как «семерка» напрягает мускулатуру и охотно поддакивает хулиганским помыслам. Основной инстинкт водителя BMW не будет оскорблен.

К слову, а так ли важна для машины представительского класса управляемость, ведь основные места — задние? Не совсем так. Короткобазные версии в основном покупают те, кто любит ездить за рулем самостоятельно, и совершенно этого не стесняются. Причем места на заднем ряду в таком случае меньше, чем ожидаешь. Другое дело, длиннобазный вариант: здесь можно ехать, развалившись, чему способствует сдвигаемое вперед пассажирское сиденье, оттоманка под ноги, вольготный наклон спинки и даже специальная подушечка-упор для головы, чтобы вздремнуть в дороге.

Ну и гаджет ты, Жеглов…

Мультимедийная артподготовка начинается с ключа, подозрительно напоминающего сотовый телефон с сенсорным экранчиком. Помимо необычной эстетики он позволяет получать информацию об автомобиле дистанционно (например, о запасе топлива в баке), а также заводить его на расстоянии, активируя попутно климатическую установку. Следующим шагом, видимо, будет управление автомобилем с сотового телефона.

Еще интереснее, что с ключа можно даже запарковать автомобиль. Да-да, парковочный автопилот реализован здесь в полноценном виде: даже если слот настолько узкий, что при парковке в него не удастся открыть двери, электроника найдет алгоритм заезда. Водитель же будет взирать на эту эквилибристику со стороны. Правда, попробовать систему не удалось, и для российских BMW 7 она будет доступна со следующего года.

Впечатляет и работа камеры заднего вида. Nissan уже приучил нас к удобству камеры кругового обзора, но BMW пошла дальше, поэтому при тесной парковке ты видишь автомобиль словно на виде сзади, причем изображение самой машины — это компьютерная модель, а окружающая обстановка воспроизведена по результатам сканирования камерами внешнего обзора. Вы можете двигать изображение, рассматривая машину под разными углами: этакий Need ford Speed для реальной жизни.

Управлять мультимедийными системами можно по-разному: сохранен традиционный кругляш iDrive, есть сенсорный экран и голосовое управление. В новинку — возможность общаться с машиной жестами, например, покрутив пальцем, можно настроить громкость, а пинцетом из двух пальцев таскать «ползунки» или менять угол обзора камер. От нежелательного телефонного звонка можно просто отмахнуться или принять его, «клюнув» пальцем. Насколько приживется управление жестами, пока непонятно, ибо адептам BMW привычнее все делать с помощью iDrive, но, по крайней мере, распознавание жестов настроено хорошо.

И конечно, автомобиль, оснащен почти всеми известными помощниками водителю: адаптивный круиз-контроль, автоматическое торможение, пробочный автопилот, система удержания автомобилю в полосе и так далее.

Система навигации выводит подсказки на проекционный дисплей, который «висит» в поле зрения водителя. Кроме того, вы всегда видите основные знаки ограничения, например, скоростные лимиты и «Обгон запрещен», причем помимо GPS-меток автомобиль сверяется с изображением камеры.

Есть еще ароматизатор на основе специально подготовленных компанией «духов», причем в кассету можно зарядить одновременно два аромата и использовать их под настроение. Иллюминация интерьера дополнена дизайнерской подсветкой люка, который благодаря 15 тысячам светодиодов превращается в звездное небо, да еще разных цветов.

Впервые в серийном автомобиле применены так называемые лазерные фары, дальний свет которых обеспечивает дистанцию видимости до 600 метров — примерно в два раза лучше, чем у ксенона. Система гораздо сложнее, чем кажется: чтобы пучок света не выжег глаза встречным водителям, используется сложная система распознавания объектов перед машиной, и при наличии разумной жизни впереди создаются «теневые зоны», позволяющие избежать ослепления.

Главный ряд

Первым рядом в BMW 7, разумеется, является второй ряд длиннобазной версии. Здесь мягкая кожа, атмосфера покоя, расслабляющий наклон спинки, а еще возможность дирижировать почти всеми устройствами автомобиля с помощью встроенного в подлокотник съемного планшета. «Телевизоры» встроены в подголовники передних сидений, есть дополнительный пульт управления… В первые дни, пока водитель кайфует за рулем, хозяин сможет утешаться многочисленными возможностями, доступными заднему пассажиру по нажатию кнопки. Вот честно: едешь и одергиваешь себя — как бы не привыкнуть к такому пятизвездочному обслуживанию раньше времени.

Что еще? BMW 7 может быть индивидуализирован под конкретного клиента, причем возможностей здесь больше, чем когда либо. Ну, например, теперь для автомобиля доступен пакет M-performance, который раньше был уделом «младших» бумеров. Но не это главное: целая фабрика заточена на борьбу с конвейерной стандартизацией, и дело дошло до того, чтоб вы можете привезти любимый вами редкий сорт дерева, и тамошние мастера выполнят из него отделку интерьера. То же самое — с кожей.

Сама отделка интерьера, к слову, является предметом гордости баварцев. Например, чтобы минимизировать зазоры между деревянными и алюминиевыми панелями, используется метод индивидуальной подгонки: берется конкретная деревянная панель, измеряется на трехмерном сканере, и затем по ее виртуальному слепку из алюминия точится деталь для сопряжения.

Моторная гамма

Сейчас автомобиль доступен в России с двумя двигателями: трехлитровым дизелем (265 л.с.) и бензиновым турбодвигателем V8 (450 л.с.). Привод — только полный, коробки передач — только автоматические восьмиступенчатые. О ценах говорить как-то грешно, но базовые версии начинаются от диапазона 5−6 млн рублей, а тестовые машины стоят «10−12 млн», по словам организаторов.

В какой-то момент стало казаться, что премиальные автомобили уже не смогут нас удивить, ведь большая часть опций, которыми они гордились лет десять назад, сегодня доступна для Skoda и Kia. Но пример «семерки» показывает, что автопрому еще есть куда развиваться, и нет сомнений, что многие ее фишки скоро пойдут в массы. Впрочем, к этому моменту BMW изобретет что-то еще.

---

А вы уверены, что хорошо знаете ПДД?

Имея стаж, каждый автомобилист считает себя профессионалом. Он уверенно управляет автомобилем! Скорее всего, многие из водителей не задумываются о том, что правила меняются, а память стирает нюансы, полученные во время учебы в автошколе.

«Свободная пресса» предлагает пройти небольшой тест, который позволит оценить уровень Ваших знаний ПДД