Sorento Prime: из грязи в князи

Первый Sorento был рамным «гряземесом», второй выбился в чистюли-кроссоверы. А третья инкарнация Sorento с приставкой Prime находится на полпути к премиум-сегменту. Еще не король, но уже князь.

Не смена, а дополнение

В большинстве стран мира Sorento III приходит на смену предшественнику, но у России, как водится, свой путь. «Двойка» остается в продаже на правах старожила сегмента, которая звезд с неба не хватала, но в десятку популярных кроссверов своего класса входила регулярно.

Поэтому Sorento Prime в РФ доступен только с наиболее мощными моторами и в богатой комплектации. Он является автомобилем на вырост для тех, кто ищет большой кроссовер, но помимо универсальности хочет еще чего-то этакого.

Что-то этакое

Концептуально Sorento III схож с предшественником, но чуть крупнее его — по размерам он попал аккурат между Sorento II и Mohave. Кузов стал жестче, подвески, сохранив общую архитектуру, получили новые настройки, значительно усилена шумоизоляция.

И результат есть. Так, Sorento II, как и многие современные ему Kia, имел неприятную особенность — трясковатую и короткоходную подвеску. В новом поколении ход стал значительно мягче и самоувереннее. Выбоины, рельсы и ледяные надолбы автомобиль минует без болезненных ощущений, а шумоизоляция, похоже, одна из лучших в классе — не слышно ни работы подвески, ни тарахтения дизеля (последний различим, когда стоишь около машины).

Просвет по-прежнему невелик — всего 185 мм — что при таких габаритах исключает какие-либо внедорожные притязания, однако Sorento Prime стал более вседорожным, чем «двойка». А вернее сказать, Prime стал более всепрощающим на убитых дорогах.

Кстати, отчасти за плавность хода отвечают «полуадаптивные» амортизаторы HPD, в которых способность подстроиться под условия реализована не за счет электронного управления, а благодаря дополнительному клапанному блоку.

Двигатели — прежние

Если в Европе и США Sorento III доступен с младшими вариантами моторов, то в России — только 2,2-литровый дизель (200 л.с.) семейства R-Line и бензиновый V6 Lambda мощностью 250 л.с. Оба комплектуются шестиступенчатыми «автоматами».

Мы тестировали дизельную версию, которая не может похвастаться абсолютными цифрами разгона — 9,6 сек до 100 км/час, и отличается умеренным темпом ускорения в обгонном диапазоне скоростей. Вместе с тем, ей в плюсы стоит поставить удобное управление тягой и ее доступность в любых условиях, будь то городской спринт или обгоны на трассе. Моментный дизель и незаметный «автомат» облегчают прогнозирование темпа разгона, и в целом динамика дизельного Sorento кажется пусть не выдающейся, но очень «юзабельной». В какие-то моменты возникает ощущение езды на электромобиле, до того хватким является дизель на низах. Правда, узкий рабочий диапазон вынуждает «автомат» часто менять передачи при интенсивных разгонах.

Бензиновый мотор дает выигрыш в разгоне более секунды, однако он менее экономен — как с точки зрения налогов, так и расхода топлива. Дизельный Sorento Prime в течение двухдневного теста в режиме город-трасса показал расход 8,2 л/100 км, причем до того, как мы начали проверять его предельные динамические возможности, расход укладывался в 8 л/100 км.

Ужесточенный полный привод

Схема полного привода не изменилась: основные ведущие колеса передние, а задние включаются с помощью муфты. Однако сама муфта теперь другая, производства компании Magna вместо JEKT. Мы тестировали автомобиль в переменчивую погоду — один день валил снег, на следующее утро полил ливень, поэтому полный привод работал постоянно.

Понравилось, что муфта привода работает без различимых с места водителя задержек, и даже наделяет Sorento заднеприводными повадками: если дать передние колеса встать на дугу и поддать газу, машина уйдет в занос, который пресечется системой стабилизации не сразу.

К слову, такой алгоритм работы системы стабилизации знаком по предыдущему Sorento, и в критической ситуации может напугать водителя: если в иных машинах занос гасится в зачатке, то Sorento дает ему развиться до устрашающих величин, после чего жестко тормозит и гасит скольжение.

Возвращаясь к полному приводу, за счет большей скорострельности муфты он наделяет Sorento неплохой по меркам кроссовера тяговой проходимостью, правда, геометрическая проходимость все равно находится на уровне легкового универсала.

Kia рулит

Управляемость автомобиля интуитивна, хотя Kia не избавилась полностью от некоторой затертости руля около нуля и небольшой зоны нечувствительности. При обычной езде это не особенно мешает, и в целом автомобиль не разочаровывает во всех режимах, включая кавалерийскую атаку федеральных трасс. С учетом достаточно гуманных настроек подвески баланс комфорт-управляемость на уровне конкурентов: например, протестированный недавно Nissan Pathfinder в целом идет мягче, но и более инертен при маневрах (он и крупнее).

Классические козыри

Уже несколько лет Kia обозначает свои претензии на лидерство по такому параметру, как субъективно воспринимаемое качество, и Sorento Prime сделал еще один шаг в этом направлении. Отделочные материалы дорогие, например, сиденья обиты перфорированной кожей, а панель приборов отделана пластиком, напоминающим кожу на ощупь (а за счет фальш-прострочки по верхней части панели — и по виду). Дизайн интерьера свеж, эргономика современна, оснащенность опциями — под стать флагманскому статусу.

Так, в базовой комплектации обнаруживаем пакет зимних опций (включая подогрев лобового стекла и задних сидений), систему стабилизации, полный набор подушек безопасности, камеру заднего вида, ксеноновые фары, кожаные сиденья с электрорегулировкой, двухзонный климат-контроль, мультимедийную систему и так далее.

Практичность

Большие кроссоверы-универсалы покупают, прежде всего, ради функциональности: на них ездят к морю семьей, на горнолыжные курорты и по работе в областные филиалы компании. Sorento Prime оставляет впечатление автомобиля с прагматичным складом характера: большой 600-литровый багажник, возможность сложить сиденья в ровную лежанку, множество мест для мелочевки, четыре розетки в салоне делают его вполне годным семейно-деловым извозчиком.

Запасное колесо по традиции находится под задним свесом, зато в подполе есть глубокие ниши для инструмента и редко используемых вещей. Жаль, сам уровень пола высоковат.

Prime можно заказать в семиместном исполнении, хотя третий ряд весьма тесен для взрослых и имеет неудобный доступ, а багажник при этом почти исчезает (142 л). Впрочем, проблема характерна и для большинства его конкурентов. При этом Prime можно заказать с дополнительным кондиционером для заднего ряда сидений.

Цена вопроса

В США и Европе Sorento III доступен в более простых комплектациях, но в России он позиционируется как птица «возвышенного» полета, что возвысило и цену — от 2,129 млн рублей.

Это немало. С одной стороны, россияне еще не вполне привыкли, что Kia и Hyundai забираются во все более высокие сегменты. С другой, многие конкуренты Sorento Prime стоят ненамного дороже: например, Toyota Highlander крупнее, а цена стартует от 2,444 млн рублей с 249-сильным мотором. Sorento Prime с таким двигателем обойдется в 2,269 млн. При этом Highlander пользуется особым авторитетом у той части аудитории, которая любит большие кроссоверы.

Nissan Pathfinder стоит от 2,460 млн рублей, а при обращении к дилеру можно сторговать 170 тысяч за машину прошлого года выпуска. Комплектация «пафика» близка к таковой у Sorento Prime, а размеры самого автомобиля ощутимо больше.

Впрочем, многое встает на свои места, когда вспоминаешь, что Sorento II остается в модельном ряду Kia и относительно Prime стоит на 700 тысяч дешевле. Именно он и будет основной ударной силой, тогда как Prime — это что-то вроде демонстрации возможностей: смотрите, мол, что мы умеем.

И если абстрагироваться от ценовых фрустраций, Sorento Prime в самом деле впечатляет. Пусть у него нет какой-то яркой особенности и сделан он по классическому лекалу большого кроссовера, но сделан вполне себе с душой. Приятный автомобиль.