Единственный и неповторимый: ё-Мобиль из Тольятти, побив все рекорды по «освоению» средств, ушел на покой

Бюджеты освоены, отчёты написаны — программа выпуска электрических «Ларгусов», судя по всему, вскоре будет свёрнута. Покупать за три миллиона авто «ручной работы», к которому нет запчастей-расходников и отсутствует фирменное техобслуживание, желающих по понятным причинам нет.

— Поставленную перед нами государством задачу по разработке и освоению производства электрической модели мы выполнили. Вопрос цены. Цены, которые мы озвучили, скажем так, непростые для реализации этой машины, особенно с учетом конкуренции со стороны китайских производителей.

Правительством и президентом ставилась задача — создать машину. Мы это выполнили, всю наработанную базу данных передали: все сложности, которые есть при производстве, почему такая цена. Если мы говорим про развитие электротранспорта в России и локализацию внутри страны, какие задачи нужно решить на государственном и законодательном уровне, — отчитывается вице-президент «АвтоВАЗа» по продажам и маркетингу Дмитрий Костромин.

По его словам, один автомобиль даже встал на учёт в ГАИ, правда, иных подробностей нет. Его кто-то купил или зарегистрировали сами заводчане — это не раскрывается.

В целом же да, задача выполнена, можно расслабиться. Будет она продаваться или нет завод не интересует, точнее, известно, что не будет. Но бюджет освоен, отчёт в Москву сдан, всё, проехали.

Что можно купить за те деньги, которые предлагается выложить за электрический «Ларгус»? Прежде всего, без малого два обычных автомобиля той же модели, ценник на них начинается от 1,6 млн рублей. Понятное дело, сразу в автосалоне авто за такую цену не купить, но можно заказать, через какое-то время они приедут. Что предпочтёт любая компания, которая эксплуатирует «каблуки» такого типа, совершенно очевидно.

Да и зачем этот «хайтек» компании, где умеют считать деньги? Ведь эксплуатация электромобилей невыгодна. И во всём мире, и в нашей стране — обычные авто с бензиновыми или дизельными двигателями куда практичней. Это уже не говоря о том, что в России отсутствует зарядная инфраструктура.

Если же брать простого потребителя, то тут выбор очевиден, за означенные 3 млн рублей можно приобрести неплохой китайский кроссовер. У которого не будет никаких проблем с запасом хода. Кстати, заявляется, что «е-Ларгус» сможет пробежать около 300 км на одном заряде. Но это — не гружёным и в идеальных условиях, когда не придётся расходовать энергию на обогрев салона, то есть не в реалиях нашей страны. А так — раза в два меньше. Оно кому-то надо, такое счастье? То-то же и оно…

Между прочим, если уж быть до конца точным, не три миллиона рублей, а четыре — именно такую цену объявило за своё чудо техники руководство «АвтоВАЗа». Просто миллион рублей согласилось компенсировать покупателям государство, что, в общем-то, неправильно. Однако в данном случае за сохранность госбюджета переживать не стоить, это никто покупать просто не станет.

Быть может, в «просвещённой Европе» ситуация иная? Да нет, всё, в общем-то, примерно так же. Dacia Jogger — современный наследник Dacia Logan MCV, который известен в РФ как «Ларгус» — стоит в Германии от 15 тысяч евро. Электрической версии данного авто нет, так как в этом случае машина потеряет свой главный «козырь» — низкую цену.

Dacia принадлежит французскому госконцерну Renault, вот там чистые электромобили есть — электрический «каблучок» Kangoo E-Tech elektrisch стоит в той же Германии 35.850 евро.

То есть почти те же 4 млн рублей на наши. Вот только зарплаты во Франции в среднем раз в десять выше, чем в РФ, да и компании местные побогаче.

Декларированный пробег на одной зарядке у Kangoo E-Tech elektrisch тоже не впечатляет — 285 км. «На фактический запас хода влияют такие факторы, как стиль вождения, скорость, рельеф местности, полезная нагрузка, температура наружного воздуха».

То есть тоже раза в два меньше. Поэтому потребители выбирают экономичные — 5,3 литра солярки на 100 км — дизельные версии. «Хайтек» продаётся поганенько. Причём там «хайтек» серийный, а у нас…

— Из обычного бензинового Largus вытащили всю ДВС-начинку, вместо неё вставили тяговую батарею и электромотор. Вообще, такая концепция в мире не нова, есть много небольших частных компаний, которые делают из бензиновых и дизельных автомобилей электромобили. Это всё поделки, которые не имеют ничего общего с классическими проработанными автомобилями.

В общем и целом, это автомобиль, собранный из многих разных интернациональных частей. Платформа французская, изначально Dacia вообще имела румынские корни, затем был прилажен китайский электромотор. Это очень дорого для такого электромобиля, — говорит автоэксперт Артем Бобцов.

Как несложно догадаться, подобрать по VIN запчасти для этого мутанта не получится, он вообще не числится в базах данных производителей запчастей. А уж что касается батарей и электромоторов — тут вообще лес тёмный. В целом же налицо совершенно неремонтопригодный конструктор со всеми «прелестями» российской сборки.

Который глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов ещё в сентябре прошлого года — машину начали собирать именно тогда — назвал «первым по-настоящему отечественным и высоко локализованным электромобилем». Ну да, всё верно. Французское плюс румынское, плюс китайское это нынче и есть российское. «Веста», на 70−80% состоящая из импортных комплектующих, тоже российская. Главное в это верить!

Но «Весту» хотя бы худо-бедно берут, а вот темп выпуска электрического «Ларгуса» как-то напрягает — одна машина за четыре месяца. То есть три в год. При этом вложения в проект исчисляются, скорее всего, десятками миллиардов рублей, точную сумму руководство «АвтоВАЗа» не раскрывает. Не иначе как стесняются. Но тогда получается, что в России сделали самый дорогой в мире по себестоимости автомобиль — каждый стоит многие миллиарды рублей, то есть десятки миллионов долларов. Аналогов, действительно, нет.