Вся правда об электромобилях

О том, что классический автомобиль с ДВС — это тупиковая ветвь так называемого прогресса, не говорят разве что самые ленивые аналитики, эксперты и обозреватели. Нефть — сырьё не возобновляемое. Доступной альтернативы топливу из нефти не предвидится. КПД массового поршневого двигателя внутреннего сгорания никогда не превысит 50%. А его вредные выбросы не унять никакими нормами Евро-6, 7 и так далее. Казалось бы, самое время активнее заняться электромобилями. Что мы и наблюдаем в последние лет 5−7.

Но и тут загвоздка, точнее — целых ворох таковых. Если даже половину автомобилей мира перевести на электротягу, то мощности всех электростанций мира может не хватить для зарядки такого количества электромобилей. Да и существующие бытовые электрические сети гарантированно не выдержат такую нагрузку. Ну и самое главное — заправка бака классического автомобиля занимает менее пяти минут, а зарядка электромобиля от бытовой электросети — свыше 10 часов! Да, есть варианты с экспресс-зарядкой от сети, способной передавать 100 и более ампер. И такая зарядка займёт около часа или чуть менее. Но столь быстрая (и совсем НЕ быстрая на фоне пяти минут заправки бака бензином) зарядка сильно снижает ресурс батареи. Да и создавать сеть таких зарядных станций — та ещё инфраструктурная задачка.

Продолжаем загибать пальцы. Если на трассе в батареях кончится электричество, то его никак не «залить» из заранее припасённой канистры. А если вам вдруг позвонили и сообщили, что что-то случилось с вашим ребёнком, а вы только что поставили электромобиль с «пустой» батареей на зарядку, то срочно выехать вы не сможете.

Ну и холод… На морозе отдача аккумуляторов падает катастрофически. Да, современные батареи имеют систему поддержания комфортной для них температуры. Но эту энергию нужно брать из этих же батарей. Правда, если у вас тёплый гараж, то эта проблема не так актуальна. А вот обогрев салона при движении в холодное время года актуален всегда. И на эти нужды необходимо довольно много энергии, которую мы будем отбирать от запаса хода (напомним, что в классическом автомобиле обогрев происходит от абсолютно дармовой энергии, «снимаемой» системой охлаждения двигателя). Кондиционер летом в жару тоже съедает драгоценное электричество. Плюс фары, плюс поворотники, плюс музыка, дворники, стеклоподъёмники, моторчики заслонок климат-контроля и прочая, и прочая, и прочая. Поэтому заявляемый производителями электромобилей пробег на одной полной зарядке — это величина весьма эфемерная, реализуемая только в тёплую (не жаркую) погоду при равномерном прямолинейном движении по трассе со скоростью 50−60 км/ч. Русской зимой в большом городе эту величину пробега можно смело делить на два! И реальный опыт эксплуатации электромобилей в России, в частности, во Владивостоке, по которому уже колесят несколько десятков праворульных 3−4-летних Nissan Leaf, полностью подтверждает эту смелость.

Ну а теперь практика. Правда, небольшая. В полку, а точнее — во взводе серийных электромобилей, очередное пополнение. Электромобилями вплотную занялись корейцы, и в этом году под маркой Kia появляется модель Soul EV. И в преддверие Московского международного автосалона эта модель была представлена на закрытой ездовой презентации на территории одного из подмосковных гольф-клубов. Почему не на дорогах общего пользования — спросите вы. Да просто это транспортное средство ещё не сертифицировано в нашей стране. И, соответственно, на дороги общего пользования ему путь закрыт.

Как видно из названия, электромобиль сделан на базе своего углеводородного собрата. И радикальному изменению подверглось, по сути, только днище, в которое интегрирована литий-полимерная батарея массой 277 кг. Она может запасти 27 кВт*ч электроэнергии, которых теоретически, по утверждению разработчиков, должно хватить на 212 км пробега. После чего нужно заряжать или от 14 до 18 часов от бытовой сети, или около получаса от специальных постов зарядки током около 200 ампер.

Аппарат имеет синхронный электродвигатель максимальной мощностью 110 лошадиных сил. Тяговая характеристика электромотора является практически идеальной для транспортной машины, поэтому тут нет привычной трансмиссии, а только простейший понижающий редуктор. Этот силовой агрегат разгоняет полуторатонный (и это так называемая «сухая» масса без пассажиров и груза) электромобиль до 100 км/ч за весьма приемлемые 11,2 с. А максимальная скорость составляет 145 км/ч.

Покататься получилось немного. Вдобавок первые впечатления получились скорее эмоциональными, нежели экспертными. Ведь я впервые еду за рулём транспортного средства, приводимого в движение электротягой! И все привычные автомобильные критерии оценки теряются на этом фоне. Тем не менее, кое о чём поведать можно.

У Kia Soul EV имеется два режима тяги: обычный и ECO. Понятно, что в «экономичном» режиме ездить совсем неинтересно. Разгон откровенно вялый, который не только не позволит нормально вливаться в реальный городской поток, но и делает это просто опасным. Но после отключения этого строгого ошейника всё встаёт на свои места, и уже можно чувствовать себя вполне уверенно. Интересно, что при движении сей аппарат издаёт звук, отдалённо напоминающий «космически» обработанную музыку из повсеместно закрываемых забегаловок быстрого обслуживания. Звук негромкий, но привлекающий внимание своей необычностью. Это сделано намеренно, ведь электромобиль в движении практически бесшумный, а пешеходы привыкли ориентироваться не только по виду автомобиля, но и по его звуку. Как раз для привлечения внимания зазевавшихся пешеходов и предназначен этот звук.

Расположение почти 300 килограмм массы в районе днища радикально снижает центр тяжести. И это главное, что отличает любой электромобиль от классического автомобиля с ДВС. В поворотах мы имеем пренебрежимо малые крены и очень маленький опрокидывающий момент. Поэтому управляемость любого электромобиля априори лучше, чем у его бензинового аналога с такими же шинами и характеристиками подвески. И вот этот довольно высокий автомобиль атакует повороты с совершенно нереальной уверенностью. И даже не очень отзывчивое и «прозрачное» рулевое управление ее не портит.

А вот с плавностью хода можно было поработать более тщательно. «Лежачие полицейские» проходятся жёстко и с «бухающим» звуком.

И вообще создалось впечатление, что все чисто автомобильные повадки и ощущения у Kia Soul EV отошли на задний план и не особо «отшлифовывались» конструкторами и инженерами. Ведь главное здесь — сам факт «электромобильности»! Кстати, один из самых трудный моментов при проектировании и доводки электромобилей — это «ступенька» между привычным механическим (точнее — гидравлическим) торможением и торможением рекуперативным — это когда в замедлении участвует электродвигатель. Энергия торможения идёт не только на подогрев атмосферы, но и возвращается в батарею. Так вот, здесь этой ступеньки нет и в помине. Зато есть специальный режим «В», в котором рекуперативное торможение более эффективно и начинается уже на сбросе газа. Это режим оказался и более предпочтительным в обычном движении. Ведь мы не только подзаряжаем батарею на спусках во время торможения, но и экономим рабочий слой тормозных колодок.

Ещё один фактор, который сильно сдерживает распространение электромобилей в России — это их стоимость. Как ни пытали коллеги представителей Kia на пресс-конференции, а хотя бы ориентировочную цену так и не выудили. Хотя известно, что Nissan Leaf стоит без малого 2 000 000 (прописью — два миллиона!) рублей. Очевидно, что Kia Soul EV будет иметь похожий ценник. А аналогичный по характеристикам бензиновый Soul стоит в два с лишним раза дешевле. И с учётом множества ограничений по возможностям и по свободе использования электромобилей, они ещё долго будут уделом энтузиастов и фанатов. При этом в т.н. развитых странах есть госпрограммы по субсидированию покупки таких транспортных средств.

Но один бесспорный плюс электромобиля я таки нашёл. Электромобиль постоянно заставляет… думать! Хватит ли мне зарядки до работы и обратно? А до дачи? А выдержит ли там хилая сеть? А если дождь/ жара/ мороз — то есть дворники/ кондиционер/ отопитель? И так далее. Короче — не соскучишься!