Всё о бензине и немного о дизельном топливе

Вспомните — когда вы последний раз слышали фразу типа: «Да если бы не наш бензин…». Или более категоричное высказывание: «В России нет нормального бензина». А может быть, такая фраза сверлит вам мозг при каждом посещении АЗС? Тогда мы идём к вам с разоблачением стереотипов и мифов о якобы ужасном российском бензине.

В 9 случаях из 10 качество топлива принято ассоциировать с понятиями «тянет» или «не тянет». Это самое первое и самое главное заблуждение, связанное с бензиновой темой. Если мы откроем ГОСТ Р 51866−2002 (EH 228−2004). Топлива моторные. Бензин неэтилированный. Технические условия [27.09.13], то увидим, во-первых, что наш стандарт практически слово в слово переписан с европейского EN 228. А во-вторых, в этих документах нет не только ни слова о таком параметре как «удельная теплота сгорания», но и вообще нет никакого упоминания о том, сколько энергии должно выделиться при использовании топлива в двигателе.

Сделано это неспроста. Ведь нефть — это не вещество с конкретными свойствами и параметрами. Её состав довольно сильно отличается в зависимости от месторождения. А значит — будут отличаться и получаемые из неё нефтепродукты. Тот же бензин — это тоже смесь из огромного количества различных углеводородов, а не конкретное вещество с заранее известной химической формулой. Поэтому регламентировать его теплотворную способность попросту бессмысленно. А любое субъективное изменение динамики автомобиля может быть вызвано как степенью абстинентного синдрома с утра, так и банальным изменением температуры и влажности воздуха. Не говоря уже о давлении в шинах и массой перевозимого груза.

Тем не менее, динамика на самом деле может зависеть от топлива. Если в нём больше высококалорийных компонентов, например, ароматических углеводородов. Однако повторим — к качеству топлива это не имеет никакого отношения. Потому что качество топлива, согласно стандартам, — это степень его вредного воздействия на двигатель автомобиля и на атмосферу нашей планеты. А ещё — низкотемпературные свойства, обеспечивающие возможность запуска двигателя в мороз и отсутствие паровых пробок в жару. И больше НИЧЕГО!

С одним заблуждением разобрались. Переходим к следующему. Присадки. Ведь согласно утверждению «знатоков», наши нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) делают только «нормальный» АИ-92, а АИ-95 = АИ-92 + «присадки». Это отчасти (!) верно. Но только отчасти.

Октаноповышающих присадок довольно много. Но почти все они запрещены как нашим ГОСТом, так и европейским стандартом. Разрешенных присадок, по сути, полторы: метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) и монометиланилин (ММА). Первая абсолютно безвредна в концентрации до 15%. Вторая допустима в бензинах экологического класса IV в концентрации до 1%, но запрещена в классе V. Предвидя возражения тех, кто слышал о запрете МТБЭ в США, отмечу, что тамошний поспешный запрет был вызван какой-то крупной аварией с попаданием МТБЭ в грунтовые воды и водозабор. И к использованию в бензинах он отношения не имеет.

У МТБЭ есть одно «нехорошее» свойство — это невысокая теплотворная способность. И с увеличением его концентрации в бензине немного падает отдача мотора.

Самые внимательные читатели заметили чуть выше и замечали на чеках с АЗС упоминания об экологическом классе: класс IV, класс V… Эти классы почти полностью соответствуют европейским экологическим нормам «Евро-4» и «Евро-5». И нашим НПЗ выгодно производить топливо высшего класса — на них начисляется минимальный акциз.

Заметим, что всё вышесказанное имеет отношение только к тому топливу, которое произведено на современных НПЗ и продаётся на АЗС, получающих/реализующих именно такое топливо. До сих пор (и даже не в глубинке) можно нарваться на «странные» небрендовые АЗС, продающие неизвестно что. Впрочем, известно: в худшем случае это прямогонный бензин с октановым числом около 60 и запредельным количеством запрещённых октаноповышающих присадок. В лучшем — АИ-92 + ММА. Когда в бензине много монометиланилина, то он осаждается смолистой клейкой массой на клапанах, стержни которых зависают во втулках. Итог печален — переборка мотора. Возможны менее плачевные варианты — это использование железо- и марганцевосодержащих присадок. Что приводит к постепенному выходу из строя свечей и катализатора.

И немного о регламентирующих документах. Это уже упомянутый ГОСТ Р 51866 и ни разу не упомянутый «Технический регламент…». Появление последнего вызвало путаницу и немалое количество пересудов у «знатоков» и «диванных аналитиков». Ведь ГОСТ вроде как никто не отменял? Так что же «главнее»? И чем руководствоваться в случае предъявления претензий по качеству топлива? Так вот, «Технический регламент…» определяет — что должно литься из пистолета на АЗС. А ГОСТ задаёт параметры производства топлива на НПЗ. Затейливо? Ну да, есть такое дело. Госстандарт же должен оправдывать своё существование.

Ну и самое главное — что и где заливать. Для затравки приведу вот эту не очень чёткую фотографию, сделанную удивлённым автором на смартфон, когда я решил поменять на своём автомобиле свечи, прошедшие «с новья» 60 000 км. Это был шок!

С момента покупки нового автомобиля я заправлялся только на брендовых АЗС, принадлежащих ВИНКам (вертикально-интегрированным нефтяным компаниям). По большей части — «Газпромнефть» и «Лукойл». Не брезговал иногда и «Роснефтью», особенно в последнее время, когда современный Рязанский НПЗ перешёл под её крыло. И старался заливать только так называемый брендированный бензин, который примерно на 1 рубль дороже «обычного». Профильное инженерное образование не позволяет мне верить в чудодейственность этих бензинов. Но в них содержатся так необходимые форсункам, клапанам и свечам моющие присадки. И результат прекрасно виден на фото. Свечи эти, кстати, были абсолютно работоспособны. И это после 60 000 км пробега на нашем, якобы «ужасном» бензине.

Кстати, европейский экологический стандарт «Евро-5» предусматривает сохранение чистоты выхлопа автомобиля вплоть до пробега 160 000 км. И для достижения этих показателей в бензине должны содержаться моющие присадки. Я не настаиваю, но в новые современные иномарки лучше лить именно брендированный бензин, в котором эти присадки есть.

С октановым числом всё просто — берёте инструкцию и льёте то, что в ней написано. Переход на бензин с более высоким октановым числом оправдан только в сильную жару и только тогда, когда у вас завелись лишние деньги «порадовать» машинку. Но ей никакой радости не будет. Главное — не лить «октан» ниже, чем предписано.

Есть, правда, тонкости с автомобилями с внутреннего американского рынка. У них другая маркировка октанового числа, когда берут среднее арифметическое от «моторного» и «исследовательского» методов. И получаем, что американские 87, 89 и 91 — это наши 92, 95 и 98.

Что же касается страшилок о том, как кум (сват, брат и т. д.) залил где-то бензин, и машина сразу зачихала и отказалась ехать, то почему такой же напасти не случилось у остальных 200−300 автомобилей, которые в тот день заливались на этой же колонке? Может быть с автомобилем что-то не так?

Ну и про «солярку». Четыре года назад мы ездили с друзьями в Финляндию на дизельном микроавтобусе. Перед погранпереходом «Брусничное» есть АЗС известного красно-белого бренда, под которым уже тогда продавалось дизельное топливо «Экто» стандарта «Евро-4». Мы залили полный бак. И когда его выработали и заправились в Финляндии, то ни по тяге двигателя, ни по его звуку, ни по запаху выхлопа финское топливо ничем не отличалось от нашего. Единственное на чём можно у нас «залететь» — это залиться летней соляркой в начале ноября. А на утро — мороз. Впрочем, дизельное топливо — это всё-таки отдельная тема. И мы к ней как-нибудь подберёмся.

Фото ИТАР-ТАСС/ Артем Коротаев.