От Алтая до Китая — через горы и скандалы: Правительство реанимирует многострадальный железнодорожный проект

Проект 55-километровой Трансалтайской железной дороги в Китай через Горный Алтай снова обсуждается в правительстве РФ.

Чиновники кабмина прорабатывают вариант магистрали в качестве ответа на поручение президента Путина от 27 июля 2026 года о проектировании Среднего транспортного коридора, сообщает «Коммерсант» со ссылкой на источник, знакомый с ходом обсуждения.

Предполагается, что этот транспортный отрезок железнодорожного входа в Поднебесную должен пройти между Казахстаном и Монголией, в районе границы Республики Алтай (РА) и Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая.

Читайте также

Медведей — бояться, в лес не ходить. Хозяин тайги уже разгуливает по Академгородку Поголовье опасных хищников превысило норму втрое, а охотники вымирают

Вопрос имеет и очевидное геополитическое значение — он рассматривается в рамках конкуренции с Транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ), соединяющим Китай и Европу в обход России, а также в качестве альтернативы южным морским коридорам между Европой и Азией, рассказал источник издания.

Проект ТМТМ, напомним, был запущен в 2017 году и включает движение в обход России в ЕС из Китая через Казахстан, Азербайджан и Грузию с его продолжением по морским портам Турции, Румынии и Украины.

Если заглянуть в историю, можно обнаружить, что вопрос строительства дороги (причем не только железной — поначалу говорили об автомобильной трассе) в Китай по кратчайшему маршруту через РА то и дело всплывает в кабмине РФ с начала 2000-х годов. Однако постоянно откладывался по причине высокой стоимости, технических сложностей, а также его прокладки через плато Укок — это национальный алтайский заповедник. Последнее обстоятельство, кстати, неоднократно становилось причиной разгоравшихся в регионе политических страстей.

Именно на волне противодействия маршруту в Китай в свое время набрало популярность движение алтайских националистов (сами они, впрочем, себя таковыми не считают) «Эне Тил» («Мать-Земля»), которое до своей кончины возглавлял известный общественник Владимир Кыдыев.

Надо сказать, вариант дороги на Китай в РА постоянно увязывался с объединением республики и Алтайского края. Этот тандем вопросов уже сильно попортил кровь не одному губернатору Горного Алтая.

В середине 2000-х, когда главой правительства РА стал Александр Бердников, ранее занимавший пост министра внутренних дел республики, в местных политических кругах в очередной раз активно заговорили о строительстве дороги и объединении.

Более того, 1 ноября 2006 года на главной площади Горно-Алтайска собрался пятитысячный митинг (всего в городе проживает примерно 64 тыс. человек), участники которого решительно заявили: ни дороги, ни объединения! Перед митингующими пришлось оправдываться лично главе региона.

Судя по всему, в Москве решили не нагнетать страсти до поры до времени, к тому же злые языки поговаривали, будто некоторые влиятельные алтайские националисты получают подпитку из Турции. Привлекать к внутрироссийскому конфликту внешние силы и устраивать международный скандал федеральная власть, конечно, не стремилась.

Преемнику Бердникова — Олегу Хорохордину — тоже досталось по всем пунктам. Тем более что в августе 2021 года появились сообщения, что РЖД рассматривает три варианта строительства магистрали на Китай, один из которых пролегает как раз через РА.

Хорохордин тут же отреагировал — сделал публичное заявление, что железная дорога не должна проходить через горные массивы и плато Укок. Он отметил тогда, что «Республика Алтай — экологическая столица России, выступающая за устойчивое развитие».

«Испокон веков люди занимаются здесь сельским хозяйством, чтят свои традиции, культуру, самым бережным образом относятся к природе и вряд ли будут согласны превратить республику в большую стройку тоннелей, эстакад и железнодорожных мостов», — заявил тогда «начальник Алтая».

Впрочем, эти заявления его не спасли — слухи о «железке» продолжали ходить, а допущенные просчеты в экономике опустили рейтинг Хорохордина в республике ниже плинтуса. И в июне 2024-го он досрочно ушел в отставку.

Читайте также

Крах бюджета: «Челябинскую область в конечном счете жизнь заставит жить по средствам» Дыра в казне одного из крупнейших индустриальных регионов страны превысила 70 миллиардов, а будет еще больше

Историк транспорта, автор телеграм-канала «Блокнот Перископа» Сергей Сигачев обращает внимание на географическую и экономическую сторону вопроса.

— Конечно, проект трансалтайской магистрали давно привлекала внимание возможностью прямой и короткой связи Кузбасса и Западной Сибири с Синьцзяном и, в целом, с Западным Китаем.

Стратегически это открыло бы ещё один коридор связи с восточным соседом и добавило бы пропускной способности внешней торговле обеих стран. Тем более это бы могло радикально уменьшить путь кузбасского угля на экспорт в Китай.

Однако всё упирается в географию. Рельеф этого небольшого участка границы протяженностью 55 км настолько тяжёл, что прокладка железной дороги там выльется, возможно, в 2,5−3 триллиона рублей, при длине трассы около 900−1100 км, из которых на российский участок приходится не менее 700 км. Кроме того, есть сомнения по поводу сохранения привлекательности угля для экспорта — т.к. китайцы активно переходят на альтернативную энергетику — солнечную, ветровую и т. д.

«СП»: В общем, есть сомнения в окупаемости дороги?

— Возможно, на этот проект в итоге и решились бы, но буквально год-два назад возник более выгодный конкурент в виде связки Джалинда — Мохэ, которая кратно дешевле и открывает маршрут вывоза южно-якутского угля в северный и центральный Китай. В этом случае БАМ высвобождается для более дорогих грузов, чем уголь и не нужно городить огород на несколько триллионов рублей через Алтай.

Так что лично я сомневаюсь, что сейчас этот проект получит какие-то практические перспективы, при наличии конкурентного коридора и сомнительности грузовой базы.