Передел воздушного пространства

История вокруг банкротства «Трансаэро» — второй по масштабу бизнеса авиакомпании России — из бизнес-детектива постепенно превращается в фарс с непременным государственным участием. Первоначально планировалось, что правительство продемонстрирует новый подход: в отличие от кризиса 2008−2009 годов никого за бюджетный счет спасать не будут, пусть рыночные силы сделают свою работу.

Но вскоре выяснилось, что у лоббистов на этот счет есть особое мнение. И что «Трансаэро» — не «черная дыра», а разве что черный ящик, внутри которого осталось немало любопытных и полезных активов. Иначе к чему бы «Аэрофлот» «согласился» купить 75% плюс одну акцию проблемной авиакомпании за один символический рубль? Уж явно не для того, чтобы заплатить по счетам прежних владельцев, которые, учитывая лизинговые платежи, оказались должны на круг целых 250 миллиардов рублей. Значительная доля этого долга приходится на банки с государственным участием. Видимо, топ-менеджеры «Аэрофлота» предположили, что если «Трансаэро» из частной станет фактически государственной, то Сбербанк и ВТБ будут вынуждены пойти на реструктуризацию. Ведь речь идет о сотнях тысяч пассажиров и почти десяти тысячах сотрудников «Трансаэро».

Видимо, этот маневр по-своему оценили госбанкиры и затеяли контригру. Сбербанк направил в суд иск о банкротстве «Трансаэро», а ВТБ и вовсе отказался включать в предполагаемую сделку с «Аэрофлотом» ту часть акций, которая находилась у него в залоге. Видимо, потому что в случае банкротства и распродажи активов можно было бы получить хоть что-то. Например, 9 миллиардов рублей, которые ВТБ выдал умирающему «Трансаэро» под госгарантию.

Снова возникла тема банкротства, но становилось очевидно, что «Аэрофлот» уже увидел в ситуации определенную выгоду и не намерен ее упускать. По мнению отраслевых экспертов, главное, что было у «Трансаэро» — сеть международных маршрутов. Причем речь идет не столько о чартерных перевозках, поскольку этот сегмент на фоне девальвации и падения доходов населения превратился из маржинального в проблемный, а именно о регулярных рейсах. Показательно, что авиационные власти, несмотря на очевидные финансовые проблемы, не отзывали у «Трансаэро» сертификат эксплуатанта, сохраняя маршруты за компанией.

Кстати, наиболее жесткую публичную оценку ситуации дал нечасто появляющийся сейчас на публике Михаил Прохоров: «„Аэрофлот“ поруководит компанией — конкурентом, запустит процедуру его банкротства и заберет лучшие маршруты себе… Я могу похвалить „Аэрофлот“ — действует как первоклассный рейдер. Отличная работа, молодцы! Я серьезно. „Аэрофлот“ без сомнения выиграет. А кто проиграет? Да все остальные!».

Первым в числе остальных была бы компания «Сибирь» (бренд S7), которая с уходом «Трансаэро» автоматически становилась второй среди авиакомпаний страны. Но предложить безусловному лидеру тот же уровень конкуренции «Сибирь» не могла: разрыв при условии поглощения «Аэрофлотом» «Трансаэро» превращался из огромного в непреодолимый.

Видимо, на этом фоне владелец «Сибири» Владислав Филев и принял решение приобрести контрольный пакет «Трансаэро» у нынешних владельцев Плешаковых. Он начал действовать без какого бы то ни было согласования с правительством, на что имел полное право: два частных инвестора могут продавать друг другу все что угодно. Как сообщает «Газета.ру», на данный момент авиакомпания S7 согласовала с частными кредиторами «Трансаэро» план спасения перевозчика, но не может договориться по реструктуризации кредита с госбанками.

Реакция властей оказалась очень жесткой. Первый вице-премьер Игорь Шувалов предложил разобраться в ситуации правоохранительным органам, а Росавиация экстренно отобрала у «Трансаэро» сертификат эксплуатанта и совместно с Минтрансом распределила 56 из 156 маршрутов «Трансаэро». Из них «Аэрофлот» получил 56 (пока только на год), а «Сибирь» — ни одного, хотя подавала заявки на 24.

То есть вместо рыночной процедуры очищения рынка от неэффективного игрока мы в очередной раз получили историю перераспределения за счет административного ресурса с попутным уничтожением остатков конкурентной среды. «Аэрофлот» теперь, скорее всего, практически не возьмет на себя «дополнительных обязательств» и социальной нагрузки в виде трудоустройства тысяч сотрудников «Трансаэро», зато расширяет собственный бизнес, госбанкам придется идти на поклон правительству за бюджетными деньгами, частные кредиторы «Трансаэро» не получат денег и, вполне возможно, сами станут банкротами. S7 останется локальным игроком, «Аэрофлот» же станет фактически монополистом в сегменте международного авиасообщения.

А нам, пассажирам, остается забыть о дешевых билетах и летать самолетами «Аэрофлота», как во времена брежневского «застоя», когда не было ни рынка, ни конкуренции.

Комментарии экспертов

Федор Борисов, ведущий научный сотрудник института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики

— Я не думаю, что решение о ликвидации сертификата эксплуатанта «Трансаэро» было связано с новостью о возможности продажи компании владельцу «Сибири» Филеву. Оно было ожидаемым. Гораздо более резким и меняющим конкурентную среду выглядит решение передать 56 важнейших маршрутов «Аэрофлоту». В рамках расширения бизнеса государственная компания, вероятно, возьмет часть авиапарка и сотрудников «Трансаэро», но многим придется искать работу на рынке, что в условиях кризиса будет очень непросто.

Уход с рынка «Трансаэро», конечно, не делает «Аэрофлот» монополистом в юридическом значении этого термина, однако он становится абсолютно доминирующим игроком на рынке. Возможно, намерение Филева приобрести «Трансаэро» было попыткой противостоять этой тенденции, но мне непонятен механизм, с помощью которого это можно было бы сделать.

Эмиль Мартиросян, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента РАНХиГС при Президенте РФ

— В России объективно 20 процентов кадрового голода на готовых пилотов и сотрудников компании, на технический персонал в том числе. Поэтому, я думаю, «Аэрофлот» будет добиваться притока персонала, но не низкоквалифицированного, а именно высокого уровня. Я говорю о КВСах (командирах воздушных судов — «СП»), вторых пилотах, техниках… Вы же знаете, это история не нова, что Россия приобретает и иностранных пилотов, сотрудников на растущих маршрутах. За персонал «Аэрофлот» будет держаться, а у «Трансаэро» — опытный персонал, высококвалифицированный.

«Трансаэро» был лидером в сегменте чартерных перевозок. В условиях девальвации и падения доходов населения этот сегмент оказался бесперспективен. Есть другой тренд, связанный с появлением лоукостеров и сервисов мгновенного бронирования авиабилетов и гостиниц. Иначе говоря, люди берут туристическую путевку, не обращаясь в турагенства, нет обращения к чартеру. Хоронят чартерный рынок и создают новый рынок лоукостеров в России. Одна из основных задач «S7» на базе «Трансаэро» создать национального лоукостера — конкурента «Аэрофлота». Лоукостер — это компания, которая продает очень дешевые билеты, не взимая деньги за те услуги, которыми человек не пользуется. Например, за багаж, питание и так далее — человек платит только за перелет. Этот рынок перспективен, и будет в России развиваться.

С уходом с рынка «Трансаэро», скорее всего, будет дуополия, то есть монополия двух, трех компаний, в частности это будет «Группа S7», которая действительно укрепилась сегодня, это «Аэрофлот» с его дочками. Мы будем ждать на рынке появления очень сильного третьего игрока. Я думаю, он будет создан независимо, тем не менее, он будет российским национальным, созданный независимыми структурами, как раз для этого «поляна расчищается.

Андрей Крамаренко, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

— Окончательно пока ни один маршрут «Трансаэро» никому не передан. Для распределения назначений есть формальная процедура — заседание межведомственной комиссии, которое бывает не чаще одного раза в месяц. К тому времени могут еще не один раз всё переиграть. Кроме того, при выдаче назначений есть критерий аффилированности с одним из действующих перевозчиков на маршруте, поэтому у меня есть сомнения, что дочерние компании «Аэрофлота» смогут получить маршрутную сеть в Европу.

«Аэрофлот» не заинтересован в самолетах «Трансаэро». В том, чтобы их получил «Аэрофлот», заинтересованы российские государственные лизинговые компании.

Уход с рынка «Трансаэро» существенно усилил позиции «Аэрофлота» и превратил его практически в монополиста в сегменте дальнемагистральных перевозок. Но вряд ли владельцы «Сибири» решили броситься в борьбу с шашкой наголо. Они слишком умны и осторожны для этого, а потенциал S7 несравним с «Аэрофлотом».