19 сентября 2016 08:41

Ка-62 прорубает окно в Европу

ОКБ Камова намерено сразиться с европейскими производителями гражданских вертолетов за мировой рынок

9357

На праздновании 80-летия Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев заявил журналистам, что первый полет нового многоцелевого вертолета Ка-62 состоится до конца 2016 года. К настоящему моменту «Прогресс» изготовил три опытных образца, скоро будет готов четвертый. Вероятно, он станет последним предсерийным.

Создается ощущение, что судьбой этого вертолета долгое время играл злой рок. И вот теперь, похоже, он наконец-то унялся. Дело в том, что конструкторы этой винтокрылой машины нарушили негласный завет Николая Ильича Камова — основателя ОКБ, которое впоследствии было названо его именем. Все вертолеты «Ка» построены по соосной схеме с двумя несущими винтами. И лишь Ка-62 — по традиционной: с одним несущим винтом и одним рулевым, вертикально установленным в хвостовой части фюзеляжа.

Правда, раньше, чем Ка-62, должен был появиться военный многоцелевой вертолет Ка-60. Именно в нем камовцы использовали «чужую» схему. Злой рок тут поработал основательно. Были изготовлены лишь два опытных образца. Один из них разбился. И тему, в конце концов, закрыли. Но не потому, что ОКБ Камова разработало плохой вертолет. Дело в том, что Министерство обороны пересмотрело концепцию развития винтокрылой авиации, и Ка-60, еще не появившись на свет, стал не нужен.

Идея создания военного вертолета, который был бы способен перевозить грузы, не превышающие по весу 2 тонны, появилась в начале 80-х годов. Он должен бы заменить уходящий в историю авиации Ми-4, имевший именно такой грузовой показатель. Существует распространенное мнение, что этот вертолет с поршневым двигателем относился к каменному веку и исчез еще до полета в космос Белки и Стрелки. Однако Ми-4, произведенный в количестве четырех тысяч, активно эксплуатировался в войсках до конца 70-х годов.

Отказ от фирменной камовской соосной схемы был продиктован инженерными соображениями. В задачи Ка-60 должны были входить перевозка вооруженного десанта, доставка оружия и боеприпасов в район боевых действий, эвакуация раненых, разведка, проведение поисково-спасательных работ, патрулирование и охрана экономической зоны с базированием на кораблях, обучение и тренировка летного состава. То есть ударная функция не была предусмотрена. Следовательно, от вертолета не требовалось совершать сложные маневры в ограниченном пространстве. Время зависания — около 1% от всего времени полета. Поэтому и было решено использовать «чужую» схему, характерную для вертолетов Ми. Правда, конструкцию рулевого винта сделали оригинальной — он одиннадцатилопастной, помещенный в кольцевой канал.

Отказ от соосной схемы позволил не только упростить конструкцию, то есть повысить надежность машины, но и снизить потребление топлива, повысив при этом скорость полета.

В то время, когда шла работа по созданию Ка-60, получившим название «Касатка», руководство ОКБ решило создать гражданскую версию вертолета — Ка-62. Эти работы проводились в 90-е годы в инициативном порядке без внешнего финансирования. Собственно, затраты были невелики, поскольку Ка-62 во многом совпадает со своим военным прототипом. (Разумеется, на нем отсутствует военная электроника — РЛС, система управления вооружением). И это было верное решение. Потому что сейчас в Министерстве обороны обсуждается вопрос о закупке новой машины, Ка-62, для военных нужд. И вопрос, скорее всего, будет решен положительно. Потому что вертолет получился очень хороший. Как с летно-технической стороны, так и с экономической.

Ка-62 относят к классу средних вертолетов. Но он находится где-то у нижней границы своего класса, обладая максимальным взлетным весом, не дотягивающим до 7 тонн. Вес вертолета удалось снизить при помощи целого ряда конструктивных мероприятий. Одно из главных среди них — максимальное использование композиционных материалов. Они составляют 60% от общего веса машины.

На вертолете используется «всё своё». За исключением двигателя. На гражданский вертолет антироссийские санкции не распространяются. Поэтому французская компания Turbomeca поставляет двигатель Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. Взлетная мощность — 1775 л.с. Он экономичен и прост в эксплуатации благодаря двухканальной электронно-цифровой системе управления двигателем (FADEC). Одна из причин выбора французского двигателя состояла в том, что вертолет намереваются активно продвигать на мировой рынок. И использование в его конструкции европейского мотора должно облегчить сертификацию в различных странах. Наиболее громко о намерении импортировать машину заявил на выставке HeliRussia-2012 вице-премьер Дмитрий Рогозин: «Совокупность технических, экономических и эксплуатационных характеристик нового вертолета сулят ему большое будущее на внутреннем и на внешнем рынках».

Если в будущем французы откажутся от поставок, то двигатель можно будет легко заменить нашим РД-600, имеющим аналогичные характеристики. Этот двигатель предполагалось устанавливать на Ка-60.

Авионика разработана петербургской компанией «Транзас», которая поставляет оборудование и для ОКБ Миля. Навигационный комплекс для обеспечения высокой надежности и точности пилотирования использует сигналы спутниковых навигационных систем GPS и ГЛОНАСС. А в перспективе предполагается использовать и европейскую систему Galileo. Есть «стеклянная кабина», делающая работу экипажа комфортной. Все процессы управления вертолетом максимально автоматизированы.

Ка-62 по грузоподъемности не слишком ушел вперед от Ми-4. Собственно, от конструкторов и не требовалось проявлять на этом направлении особую инженерную доблесть. Вертолет поднимает в воздух 2200 килограммов в грузопассажирском салоне и 2500 килограммов на внешней подвеске.

Такая сравнительно невысокая грузоподъемность при ближайшем рассмотрении проблемы оказывается серьезным достоинством. Согласно проведенным исследованиям, вертолеты Ми-8, имеющие грузоподъемность, равную 4 тонны, 80% своего летного времени эксплуатируются с 60-процентной загрузкой. Разумеется, это существенный экономический минус. Поскольку полная загрузка техники снижает затраты на ее эксплуатацию. Ведь не гоняют же транспортные компании КаМАЗы с десятью мешками картошки. Более того, Ми-8 порой решает задачи, когда нагрузка минимальна. Например, при инспекции трубопроводов или доставке почты в труднодоступные места. И вот здесь 2,5-тонный Ка-62 оказался бы очень уместен.

Благодаря экспортной стратегии в отношении Ка-62, вертолет получился легко интегрируемым в заграничные авиатранспортные и авиапассажирские структуры. Он отвечает как российским, так и международным нормам летной годности (АП-29, CS-29, JAR‑OPS3), эксплуатационным правилам выполнения офшорных операций, международным стандартам по надежности, ресурсу, безопасности полетов, условиям комфорта, технической эксплуатации и ремонтопригодности. И это уже работает. Еще до начала серийного производства партию вертолетов заказала Бразилия. Хоть конкуренция на мировом рынке в данном классе вертолетов весьма серьезная.

ЛТХ Ка-62

Длина, м: 13,5

Ширина, м: 2,76

Высота, м: 4,87

Диаметр несущего винта, м: 13,8

Диаметр рулевого винта, м: 1,4

Длина пассажирской кабины, м: 4,1 м

Ширина пассажирской кабины, м: 1,74

Максимальная взлетная масса, кг: 6500

Полезная нагрузка в транспортной кабине, кг: 2200

Полезная нагрузка на внешней подвеске, кг: 2500

Количество перевозимых пассажиров: 15