«Железка» семафорит Путину об очень плохих новостях

Из-за кризиса в стране тысячи вагонов простаивают в тупиках

16254
«Железка» семафорит Путину об очень плохих новостях
Фото: Владимир Зинин/ТАСС

Пустые вагоны переполнили железнодорожные тупики: количество брошенных, временно оставленных диспетчерами без движения поездов на сети ОАО РЖД достигло исторического максимума — 1246 в сутки. Эти итоговые данные за 2019 год вдвое превышают показатели среднего простоя в 2014—2018 годах.

В наступившем году ситуация в отрасли только ухудшается: по данным газеты «Коммерсантъ», ссылающейся на источник в ОАО РЖД, сейчас речь идет уже о среднесуточном простое около 1800 поездов, тогда как в прошлом году максимум составлял 1685.

Возможно, что еще придет срок, ситуация изменится и, как поется в известной песенке, «Вагончик тронется…». Но пока это выглядит как чрезмерно оптимистичный финал разворачивающейся железнодорожной драмы: парк вагонов, не задействованных в перевозках, превысил в январе более 290 тыс., что привело к замедлению оборота вагона на 5,2 суток относительно января 2019 года.

В монополии сложившую ситуацию объясняют разбалансировкой технологических процессов внутри холдинга, продолжающейся не первый год.

«При этом производство излишних вагонов бьет рекорды — за счет привлечения государственных денег, — говорит источник „Коммерсанта“. — Все это происходит при невыполнении принятой год назад долгосрочной программы развития ОАО РЖД, срыве сроков модернизации БАМа и Транссиба и на фоне неблагоприятной мировой конъюнктуры цен на генеральные грузы железных дорог».

Читайте также
«Росшельф»: «Роснефть», «Газпром» и министерства пошли войной друг на друга «Росшельф»: «Роснефть», «Газпром» и министерства пошли войной друг на друга Подковерная схватка за сырьевые ресурсы перешла в горячую фазу

Но тогда речь должна идти о разбалансировке скорее не технологических, а управленческих процессов. И не только внутри этой компании, ведь, нельзя забывать, ОАО РЖД — составная часть экономики страны.

И благополучие железнодорожной монополии напрямую зависит от экономической ситуации в стране. Рельсы РЖД — чуть ли не главные артерии экономики. И когда в стране падает производство, снижается товарооборот, то это, как в зеркале, сразу же отражается и в статистике железнодорожной монополии.

Так, в январе было зафиксировано снижение на 5% объемов грузовых перевозок (на 5,4 миллиона тонн). При этом основная составляющая этого падения — самый массовый груз — уголь, традиционно являвшийся драйвером железнодорожных перевозок. Но главное, как отмечала «СП», уголь — самый распространенный и самый дешевый энергоресурс, объемы его использования характеризуют самочувствие большинства отраслей экономики. А по итогам минувшего года промышленный рост в стране замедлился, снизившись в показателях с 2,9% (2018 год) до 2,4%.

Поэтому в потерях, вызванных сокращением объемов перевозки генеральных грузов, вина управленцев из монополии — косвенная. Но эта логика совершенно не работает, когда топ-менеджмент РЖД объясняет простой поездов перепроизводством новых вагонов. Ну, пусть себе вагоностроительные предприятия бьют рекорды, зачем же железнодорожникам тратиться на закупку нового подвижного состава, загоняя в тупики свои еще не выходившие положенный срок и вполне пригодные для дальнейшей эксплуатации вагоны?

Так может спрашивать тот, кто только вчера родился. А кто чуть дольше живет, тот знает, что плановая экономика советского периода нынче переформатирована в экономику с ручным управлением. И еще очень большой вопрос — что хуже для страны.

И вот, задыхающиеся от переизбытка вагонов железнодорожники скоро должны будут приобрести новую партию: в поправках к бюджету Минпромторг в 2020 году предлагает выдать субсидию в 950 млн руб. на закупку подвижного состава. И это уже далеко не первый раз — таким образом государство сначала реанимировало вагоностроительную отрасль, а затем продолжило активно стимулировать ее дальнейшее развитие. И вроде РЖД помогает обновлять подвижной состав, субсидируя покупку вагонов. Уже не нужных.

А вот что нужно и чуть ли не в первую очередь — ускоренное расширение Восточного полигона — Байкало-Амурской магистрали и Транссибирской магистрали, которое необходимо РЖД, в основном, для компенсации потерь, вызванных падением спроса на уголь в Европе. Для этого госмонополия разработала план ускоренной модернизации своих сетей, составив перечень из 212 приоритетных участков, где нужно построить дополнительные пути и расширить станции, чтобы увеличить провозные способности этих двух магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Тогда, очень вероятно, и железнодорожные тупики опустеют.

Но, как и следовало ожидать, ускоренной модернизации не получилось. Намеченные сроки выполнения работ постоянно срывались, что отмечала Счетная палата РФ. Крайними, конечно же, оказались нерадивые подрядчики. А с тех, кто их нанимал, конечно же, как с гуся вода.

А тут еще в конце прошлого года правительство притормозило проект: выделение денег из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, в которой так нуждаются железнодорожники, было решено перенести на 2020 год, а ранее предусмотренную на это сумму сократить вдвое — до 19,5 млрд. рублей.

Вполне очевидно, что менеджмент российской железнодорожной госмонополии работает в режиме постоянной борьбы с последствиями всевозможных коллапсов. В отличие от своих, например, коллег из США, где на рынке грузовых железнодорожных перевозок одна беда — высокая конкуренция.

Читайте также
«Газпром» и Миллер переходят к круговой обороне «Газпром» и Миллер переходят к круговой обороне Ответит ли глава концерна за грандиозные провалы «газовой империи»

Там, где есть нужда в перевозках, американские инвесторы вкладываются в железные дороги, строящиеся чуть ли не параллельно в одном направлении. По данным газеты «Ведомости», в целом сферу пассажирских перевозок США можно считать государственной, а сферу грузовых железнодорожных перевозок — полностью частной. При этом погоня дельцов за выгодой приводит к таким вещам, когда один город обслуживается двумя и даже тремя железными дорогами, ведущими борьбу за клиентов. Наверное, из-за этой неразберихи железные дороги США считаются одной из самых эффективных в экономическом смысле транспортных систем.

Интенсивно развиваются железнодорожные сети и в Евросоюзе — в условиях государственно-частного партнерства. В Европе железные дороги признаны ключевым инструментом в решении проблем, связанных с растущим спросом, загруженностью дорог, энергоэкономией и снижением выбросов CO2.

По данным транспортно-логистической компании ASSTRA, цель Евросоюза — к 2030 году достичь в перевозке грузов доли в 30%, приходящейся на железную дорогу. Поэтому многомиллионные инвестиции вкладываются в создание терминальных комплексов и модернизацию управления движением. Непохоже, что там кризис: по всей Европе строится сеть соединений, которые облегчат перевозку товаров с запада на восток, с севера на юг и в обратном направлении.

Может, предложить европейцам купить российские вагоны, простаивающие в тупиках? Наверняка возьмут, но — по цене лома…


Новости экономики: Катаклизмы 2020: Доллар обесценится на 20%, золото резко подорожает

Новости Минтранса: Прогнозируется значительное подорожание авиабилетов на Камчатку

Новости СМИ2
Новости Лентаинформ
Новости СМИ.ФМ
Новости 24СМИ
Последние новости
Цитаты
Денис Зоммер

Директор Центра изучения проблем формирования гражданского общества Института инновационного развития

Лев Гудков

Директор "Левада-центра", доктор философии

Андрей Бунич

Президент Союза предпринимателей и арендаторов России

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости 24СМИ
Новости НСН
Новости СМИ.ФМ
Новости Лентаинформ
Новости Финам
Новости Жэньминь Жибао
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня