У разбойника «Платона» много подельников: Почему перевозки в дефиците, а перевозчики разоряются

Буквально на днях «Свободная Пресса» писала, что расширение системы «Платон» не только по федеральным, но и региональным дорогам готовят в Минтрансе РФ. Автотранспортные компании либо хотят выжать досуха, либо вообще уничтожить. И вот новые вести с «кровеносной системы экономики». Неожиданные.

Почти 7 тысяч тысяч компаний, которые заняты в грузовых автоперевозках, находятся в стадии ликвидации или банкротства. Это полтора процента от всех юрлиц в этом секторе (458,2 тыс.). Для сравнения, на бирже грузоперевозок ATI на базе подсчетов пресс-службы «Платона» ранее сообщали, что к апрелю 2021 года в данной системе было зарегистрировано 630 тыс. грузоперевозчиков и логистических компаний, что значительно больше текущего значения.

В результате впервые за 17 лет сложилась ситуация, когда на рынке явно обозначился дефицит перевозчиков. Парадокс — при нехватке «перевозочного предложения» многие транспортные компании тем не менее разоряются. В чем причина?

Основатель компании «Лидер Транс» Михаил Устюжанин рассказал, что тарифы на перевозку еще в этом феврале упали почти на треть в ежегодном выражении, а одновременно с этим себестоимость перевозок за первое полугодие 2025 года выросла на 15% на фоне подорожания горючего (дизтоплива — на 15−20%), обслуживания техники и увеличения зарплат водителей.

Из-за этого перевозчикам стало сложно оплачивать лизинг техники, и с конца 2024 года начался ее массовый возврат — с июня 2025 года объемы изъятия ежемесячно растут на 20%.

Проблемы перевозчиков усугубляет рост парков, которые принадлежат торговым сетям и маркетплейсам. Значительной части магазинов уже не нужно обращаться к специализированным транспортным компаниям.

В Минтрансе согласились с тем, что резкий рост эксплуатационных расходов (как следствие повышения ключевой ставки) привел к увеличению лизинговых платежей.

Федеральный бюджет предусматривает отправку компаниям 27 млрд руб. в 2025—2027 годах на приобретение отечественной техники. Также власти запустили механизм пониженной ставки утильсбора на некоторые транспортные средства.

Независимый экономический эксперт Николай Макеев в разговоре с «СП» отметил, что возросшие затраты автодорожных перевозок связаны с ростом стоимости нефтепродуктов как в опте, так и в рознице (накопленный с начала года рост цен на дизтопливо на АЗС составил 6,27%, превысив общую накопленную инфляцию в 5,32%).

— Затраты на топливо снижают рентабельность перевозок и будут сокращать ее до тех пор, пока не стабилизируется рынок горючего. Это касается прежде всего биржевых цен, которые, к примеру, на зимнее дизтопливо скорректировались с пиковых показателей начала октября вниз лишь на 4%, до 73,995 тыс. руб. за тонну. Это относится не только к автотранспорту.

Ситуация на авиационном рынке перевозок (за январь-август авиаперевозки сократились на 2,2%, до 73,7 млн человек — «СП») тоже непростая в том числе из-за роста затрат на авиакеросин, биржевые цены на который выросли с конца июля на 15%, до 80,661 тыс. руб. за тонну.

У РЖД обстановка тоже не самая позитивная. За январь-сентябрь погрузка на сети компании снизилась на 6,7%, до 830,2 млн тонн.

При этом предложение грузовых вагонов растет, так как общий парк такой техники достиг уже 1,4 млн единиц, в то время как спрос становится меньше, как и объем перевозок.

«СП»: Если в России действительно за последние годы резко сократилось число автотранспортных компаний, то насколько это плохо для данного сектора экономики?

— Уменьшение количества таких компаний не свидетельствует само по себе о каких-то серьезных кризисных явлениях. Это может быть, к примеру, связано с ужесточением конкурентной борьбы.

Часть закрытых компаний могли быть достаточно маленькими, и их существование могло не планироваться предпринимателями на длительный срок, а лишь на выполнение ограниченного числа контрактов, которые были успешно выполнены.

В коммерческих авиаперевозках у нас действуют более сотни компаний, в железнодорожной сфере рынок преимущественно занимает РЖД, а в автомобильных грузовых перевозках фирм намного больше.

Конкурентная борьба в этом секторе экономики всегда была наиболее острой, что может в том числе приводить к закрытию части фирм.

Что касается дефицита кадров в тех же грузовых автоперевозках, то он может быть связан с недоработками в обучении, налаживании профессиональных навыков для молодых российских специалистов, а также со слишком медленным повышением зарплат по сравнению с конкурирующими секторами экономики.

«СП»: Как связаны внутренние грузоперевозки в России с международными маршрутами?

— Россия всегда находилась на пути между Западом и Востоком. Большие территории и функционал для наземных перевозок остаются важным преимуществом нашей страны. ЕС так или иначе придется сохранять транзитные маршруты, которые идут из Европы в азиатские государства.

Если они будут полностью нарушены, то европейским компаниям придется платить вдвойне за более длинное транспортное плечо, что будет негативно влиять на стоимость товаров и степень выгодности сделок с торговыми партнерами ЕС.

К примеру, европейские авиакомпании после закрытия российского воздушного пространства уже теряют с 2022 года в районе $2−3 млрд за год, так как им приходится тратить больше денег на топливо, времени на согласование перелетов с другими странами.

К тому же время в пути из-за облетов России выросло в среднем на 3−4 часа.

«СП»: Что происходит сейчас с российским внутренним водным транспортом?

— По данным Минтранса, доля внутреннего водного транспорта занимает лишь 0,026% от всего сектора. В прошлом году показатель снизился на 3,1%, до 2,6 млн человек.

Сокращение, если обратить внимание на данные Росстата, затронуло и грузовые перевозки таким транспортом — минус 2,5%, до 106,5 млн тонн.

Правда, на совместном заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте речь шла про рост на 9,7%, до 120 млн тонн, но в навигационный 2024 год (период года, когда водный путь свободен ото льда — «СП»), который во многих российских регионах не совпадает с календарным.

В любом случае, пока внутренний водный транспорт перевозит лишь 1,13−1,28% от общего числа грузов в российской экономике (9,4 млрд тонн ежегодно).