На «железку» из Арктики к Транссибу денег нет — но Путин же не зря хотел реанимировать советский мегапроект

Правительство России рассматривает возможность отказаться от строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиб) из-за высокой стоимости проекта, пишет «Коммерсант». Расходы оценили в 50 триллионов рублей (около 630 млрд долларов по текущему курсу).

По словам собеседника издания, высокая стоимость обусловлена сложными геологическими условиями на предполагаемом маршруте. А инвестиционная программа ОАО «РЖД» и так существенно сокращена — на 2026 год планируется потратить не более 1 трлн руб. против 1,49 трлн руб. в 2024 году.

Источник также сообщил, что вице-премьер Виталий Савельев, курирующий в кабмине транспортный блок, якобы уже направил письмо президенту РФ Владимиру Путину с обоснованием нецелесообразности строительства участков от Нижневартовска до Белого Яра и от Таштагола до Урумчи в Китае.

Между тем Путин еще осенью 2023 года поручал правительству совместно с властями Кузбасса, Российской академией наук и РЖД рассмотреть возможность строительства этой магистрали.

Указывался и срок для соответствующего доклада — до 1 марта 2024 года. Ответственными за проект назначались премьер-министр Михаил Мишустин, губернатор (на тот момент) Кемеровской области Сергей Цивилев (в настоящее время министр энергетики), директор и председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров и глава РАН Геннадий Красников.

Оценка целесообразности проекта была включена в план реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года со сроком исполнения в 2025 году.

Стратегия предусматривала, что магистраль протяженностью около 2 тысяч км свяжет Нижневартовск (ХМАО) — Белый Яр (Томская область) — Усть-Илимск (Иркутская область). Это позволило бы соединить Транссиб с Северным морским путем (СМП) и дать дополнительный коридор для экспорта угля из Кузбасса и остальной Сибири.

Кроме того, другой участок Севсиба — Таштагол-Урумчи — должен быть открыть новое «окно» в Китай через 55-километровый западный отрезок российско-китайской границы на Алтае, между Казахстаном и Монголией. Из-за сложного рельефа рассматривались варианты строительства под Алтаем двух тоннелей, российского и китайского, но проект так и не был реализован.

Эксперты, однако, полагают, что строить Северо-Сибирскую магистраль все равно придется, в противном случае Северный морской путь останется без необходимой транспортной инфраструктуры.

И тогда, как пояснил изданию президент Национального исследовательского центра перевозок Павел Иванкин, на этот важный морской маршрут невозможно будет привлечь грузы из Сибири и Урала. Что касается оценки затрат в 50 трлн рублей, то он считает её вполне адекватной.

Насколько известно, проект, позволяющий связать Восточную Сибирь и Северный Урал (Ханты-Мансийский автономный округ — Югра), начали обсуждать еще в советские времена. Правда перейти от планирования к строительству не успели.

Поднимался периодически вопрос Севсиба и в девяностые, но и тогда до реализации не дошло. Казалось бы, дело сдвинулось с мертвой точки в 2008 году, когда перспективные планы прокладки магистрали были закреплены в Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030-го.

А через год включены еще и в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. Уже даже собирались начать проектирование в 2016 году, однако опять что-то не сложилось…

Можно ли говорить, что теперь проект окончательно умер, или он просто снова откладывается?

Прокомментировать ситуацию «СП» попросила доцента Финансового университета при правительстве РФ, политолога Леонида Крутакова:

— Прежде всего, я бы сказал, что это проект политический для России, как транзитный на территории между Азией и Европой. Но важен он не только с точки зрения поддержки Северного морского пути, а вообще для всего этого большого региона Восточная Сибирь.

Восточно-Сибирский арктический шельф — это будущее мировой энергетики, и, соответственно, экономики. Фонтанирующей нефти фактически уже не осталось даже у арабов. А в Восточной Сибири она и при минус сорока бьет еще фонтаном. При том, что до конца регион даже не разведан, как и арктический шельф, где сосредоточено порядка 30% потенциальных мировых запасов углеводородов.

Поэтому оценивать Северо-Сибирскую магистраль в неких сегодняшних текущих показателях неправильно. Повторюсь, эта железная дорога носит стратегических характер.

Вот как в свое время строили Транссиб в царской России, который должен был связать бакинские нефтяные прииски с китайским рынком. Самым масштабный на тот момент и премиальным рынком мировым. Так и этот проект имеет глубинный характер — он должен изменить и политический статус, и экономическую ситуацию во всех Евразии. Потому ориентироваться на конъюнктуру сегодняшнего логически неверно.

«СП»: То есть ставить крест на проекте рано?

— Я думаю, что инициировался он Путиным не потому, что Путин хотел на нем заработать. А именно из понимания его стратегической значимости.

Так что, полагаю, проект так или иначе должны будут поднимать. Как, с помощью чего, это уже вопрос не ко мне.

«СП»: 50 триллионов рублей — это адекватная цена для такого проекта?

— Мне трудно сказать, я не видел расчётов. Проблема в том, что мы не работаем с издержками. Но если у вас, ребята, не хватает денег в экономике на тот или иной проект, то с издержками надо работать обязательно.

Надо смотреть, где имеются излишние потери, где чересчур завышены премии и оклады. Мы живем по затратам и по зарплатам как в Европе и США, но по возможностям инвестиционным от них отстаем. Поэтому все это надо приводить в соответствие тоже.

По мнению научного руководителя Института региональных проблем Дмитрия Журавлева, если проект Севсиба сорвется, Северный морской путь вряд ли пострадает:

— Дело в том, что он и без этой магистрали, в общем, жил. И так проживет. А вот развитие территорий, примыкающих к Северному морскому пути с юга, пострадает очень сильно. Корабли кораблями, но дальше набережной, как Екатерина Вторая говорила, флот не пройдет. А вглубь должны идти дороги, в данном случае — железные.

Потому что шоссейный пути в тех климатических условиях можно строить только если гарантированно постоянно их ремонтировать. Стоит один год не отремонтировать, можно уже не возвращаться. Для конкретных территорий это на самом деле огромная проблема. Поэтому, я думаю, и Магадан, и Якутия, в общем ждут этой дороги.

И то, что правительство сейчас говорит о нецелесообразности, вовсе не значит, что проект умер. Это значит, что просто сейчас на него нет денег. Вопрос лишь в том, в какой перспективе они появятся — военные действия продолжаются. Я не кого не виню, но объективно так.