Пока южные судовые маршруты лихорадит, у Китая всё путём — Северным морским

Арктический «Ледяной шелковый путь» становится альтернативой привычным маршрутам мирового судоходства. Китайская логистическая компания Sealegend Shipping (SLG) начинает регулярные контейнерные перевозки из порта Нинбо в британский Феликстоу по Северному морскому пути.

По информации FT, время в пути между двумя портами сократится примерно с 40 до 20 дней в зависимости от погодных условий и ледовой обстановки. Разрешение на плавание по СПМ выдает «Росатом».

По словам гендиректора «Росатома» Алексея Лихачева, уже выдано разрешения на проход семи судов.

«В отличие от предыдущих контейнерных перевозок, которые носили во многом экспериментальный или разовый характер, программа на 2026 год предусматривает полноценное линейное сообщение с отправлением судов каждую неделю в течение навигационного сезона», — рассказал он.

Читайте также

Битва за урожай уперлась в вопрос — как продать пшеницу, если на морях стреляют? Аркадий Злочевский: Фуражное зерно во многих регионах продается уже дешевле 6 тысяч за тонну, а себестоимость его не менее 10 тыс. рублей

Глава госкорпорации также сообщил, что к 2030 году грузопоток между Россией и Китаем по СМП должен составить 20 млн т.

Если позволит ледовая обстановка, контейнеровозы будут ходить по расписанию в августе-октябре. Планируется восемь рейсов с использованием флота из семи контейнеровозов малого и среднего класса. Прошлым летом вдоль северного побережья России прошли 23 рейса, а годом ранее их было 15.

При этом в летний период суда могут проходить без ледокольной проводки.

«Суда и судовладельцы видят в этом новые возможности — во-первых, сэкономить побольше времени и средств, а, во-вторых, обойти геополитические препятствия и зоны конфликтов», — отмечает глава глобального консультационного отдела по морским рискам страховой компании Allianz Рахул Ханна.

Крупнейшая логистическая компания Maersk еще в 2018 году провела свой первый контейнеровоз по арктическому маршруту из Владивостока в Санкт-Петербург, но затем отказалась от него якобы из-за угрозы экосистеме региона. Кроме того, на отказ европейцев от СМП повлияли отношения с Россией и климатические изменения.

Интерес к арктическому судоходству заметен по росту заказов на суда ледового класса. По данным компании Veson Nautical, в прошлом году было построено 167 судов, что стало рекордом более чем за десятилетие, в этом году ожидается строительство еще 164.

Профессор МГУ, гендиректор Института регионального консалтинга Александр Пилясов отмечает, что, по сравнению с Суэцким каналом, пока грузопоток на СПМ очень небольшой — «первые проценты», но привлекает гарантированность и «одни руки».

— Еще в нулевые и десятые годы говорилось, что потепление будет приводить к усилению интереса к СМП. У нас есть мечты, чтобы он стал если не круглогодичной, то более активно используемой трассой.

Надо учитывать, что, если говорить о транзите, на который возлагаются надежды, то, конечно, нужны контейнерные терминалы, а может и целые порты, предназначенные для принятия контейнерных грузов. Пока этого нет.

Нужен специализированный флот — не ледокольный, с ним все понятно, а усиленного ледового класса контейнеровозы, лихтеровозы, газовозы и т. д. Это, конечно, ответственность корпораций, но не только их.

Нужна государственная позиция по контейнеровозам, которая Объединенной судостроительной корпорации будет транслироваться.

Есть конкретный заказ по всей цепочке: от портового устройства до выпуска ледовых контейнеровозов, о чем думают китайцы, а мы почему-то не думаем. Эта задача стоит, и она системная. Это первое.

Далее — переоснащение имеющихся портов. Известны проблемы Архангельского порта, где нужно дноуглубление, Мурманского, у которого пробки на стыке железной дороги и порта уменьшает пропускную способность, хотя он незамерзающий. Строятся новые корпоративные порты.

Азиатский поворот требует проработки стыковки северных рек, чем занимается в последние годы Председатель Морской коллегии Российской Федерации Николай Патрушев рассматривает вопросы движения по рекам, а потом по участкам СМП.

Чтобы обеспечить смычку не только в традиционном понимании «от Мурманска до Владивостока», но и по альтернативным и тоже интересным линиям: Енисей-СМП, Лена-СМП и др. Это тоже надо развивать, продумывать грузы, в том числе идущие в Китай.

Речь идет о развитии многих направлений, превращении СМП в транспортный коридор, что предполагает совместное использование, речных, морских, железнодорожных трасс в единой системе, причем за рамками только узко СМП. Все это пока только в проекте, внятной программы пока нет. Пора уже сказать: «Ау, дорогие чиновники! Где же план мер превращения этого в системное мероприятие по срокам, финансированию и прочему?»

«СП»: Один из важнейших вопросов — навигация. GPS там устойчиво работает? Есть какие-то системы, которые стабильно работают в высоких широтах?

 — Устойчивой работы по всей трассе СМП наших навигационных спутниковых систем пока нет. Нашей спутниковой группировки недостаточно. Мы пытаемся преодолевать этот дефицит, покупая снимки ледовой обстановки раньше у американцев, теперь — у китайцев. Нужна собственная группировка, и «Росатом» совместно с «Роскосмосом» ставят эту задачу.

«СП»: Европейцы несколько лет назад отказались от прохода СМП, сославшись, в частности, на проблемы с экологической безопасностью и недоступностью помощи в случае каких-то инцидентов. Сейчас эти проблемы решены?

— Здесь два аспекта. Первое — позиция Maersk, как крупнейшего перевозчика, который отказался работать на СМП по политическим соображениям.

Читайте также

На рынке недвижимости неблагоприятная погода — застройщики идут по миру Все ли так чисто с банкротствами компаний и чем оно грозит отечественному стройкомплексу?

Они не хотят развития СМП и любые предлоги используют. Это позиция европейцев с начала 20-х годов, когда они стали осознавать его как реальную угрозу.

До этого они считали, что это несопоставимо и ничего реального тут быть не может. Когда поняли, что может, что Суэц работает с перебоями и что там возникают проблемы, то стали торпедировать СМП под разными предлогами.

Второй аспект — реальная ситуация. Сейчас в опорных населенных пунктах (Диксон, Тикси, Певек и т. д.) создаются структуры поиска и спасения на участках СМП.

Теоретически должна быть сеть таких пунктов, имеющих соответствующее снаряжение и обеспечивающих контроль и безопасную навигацию в своей акватории. Задача стоит в программах и будет выполнена.

Это было, когда мы входили в Арктический совет — специальные нормативные правила АС по поиску и спасению в арктических водах, которые мы подписали. В рамках собственных обязательств мы будем это обеспечивать. В какой степени это сейчас сделано, сказать не могу.

«СП»: Сейчас обстановка на Ближнем Востоке действительно ставит под вопрос безопасность южных маршрутов. Что ждать от европейцев и США по СМП — будут договариваться с нами или предъявлять претензии на СМП, пытаться мешать развивать? Те же США не случайно на Гренландию претендуют.

— Со стороны Европы претензий, наверное, меньше, а Штаты, конечно, будут выдвигать претензии. У них периодически возникает программа строительства собственного ледокольного флота, она никогда в полном объеме не реализовывалась. По-моему, у них два ледокола есть.

Они претендуют не только ледоколами, но и правилами Freedom of navigation, и не признают наших суверенных прав на СМП — говорят, что должна быть обеспечена свобода прохождения судов по СМП. Мы это не признаем, говорим, что это национальная транспортная магистраль.

Есть трения, ни один из американских президентов никогда не признавал наших суверенных прав на СМП. Но, не признавая юридически, Штаты фактически никогда не проникали в эти воды. Инциденты были, но не так много. У них юридическое непризнание, при фактическом следовании нашим правилам.