П. Дейнекин: «В 1994-м нас ждал российский вариант 11 сентября»

«СП»: ‒ Сегодня в студии «Заслуженный военный летчик России», Герой России, генерал армии, главнокомандующий Военно-воздушными силами в самое, наверное, тяжелое время для нашей военной авиации ‒ 1991‒1998 годы ‒ Петр Степанович Дейнекин.

‒ Немного не так: я — «Заслуженный военный летчик СССР», и очень этим горжусь. Насчет того, что это были самые тяжелые годы, ‒ это не совсем так, потому что в нашей истории были более суровые периоды при смене социального строя. Я имею в виду и период с 1917 до 1924 годы, первую мировую и гражданскую войны, и позже — Великую Отечественную войну.

«СП»: ‒ Петр Степанович, недавно Военно-Воздушные силы отметили свое столетие. С вашей точки зрения, в каком состоянии они подошли к этому рубежу?

‒ Я лично очень переживал, ожидая воздушный парад в Жуковском и другие мероприятия, которые планировались к этому празднику. Во-первых, было очень здорово то, что комитет возглавил президент России. После выборов в марте он подписал указ, где говорилось, что этот праздник должен отмечаться на государственном уровне. Все прошло очень достойно. Причем в торжествах приняли участие ретро-самолеты, начиная с машины Луи Блерио, которая в 1909 году пересекла Ла-Манш, и кончая современными самолетами.

«СП»: ‒ То, что мы имеем в Военно-Воздушных силах, определяется во многом военной реформой, которая сейчас продолжается. Кто-то считает, что военная реформа ‒ это обновление Вооруженных сил и, следовательно, авиации, а кто-то считает, что это — беда Вооруженных сил. Во-первых, как считаете вы? А во-вторых, если это обновление, то что бы вы считали главным достижением?

‒ Будучи главнокомандующим ВВС с 1991 по 1998 годы, я испытал на себе недоброжелательное отношение со стороны электронных и печатных СМИ, в письмах президенту. Чтобы подвергать критике реформаторов, нужно иметь моральное право на это и хоть какой-нибудь опыт реформирования. Я бы назвал этот процесс реформированием с большими ошибками.

«СП»: ‒ У нас эта реформа идет уже больше 20 лет. Как в 1991 году принялись реформировать, так до сих пор остановиться не можем. Министры меняются, некоторые заявляют, что реформа закончилась, приходит следующий, говорит, нет, все по новой.

‒ Я думаю, что реформа ‒ это не заход и восход солнца или, допустим, не начало и окончание войны. Реформа должна идти непрерывно, ее не надо путать с революцией в военном деле. К примеру, после войны появилось ядерное оружие и самолеты стали сверхзвуковыми ‒ вот это была революция в военном деле. А то, чем мы занимаемся последние 20 лет, является реформированием. Если мы возьмем за начало отсчета 1991 год или даже 1992 год, потому что Вооруженные силы России были организованы 7 мая 1992 года, то главным итогом этих лет был переход от пятивидовой структуры Вооруженных сил к трехвидовой. То есть по трем видам вооруженной борьбы ‒ флот сражается на море и океане, сухопутные войска на земле, а небо и космос отдали Военно-Воздушным силам. Это я считаю главным итогом и строительства, и реформирования Вооруженных сил Российской Федерации. Затем наблюдались серьезные колебания в ту или иную сторону, сокращение округов, то ликвидировали, то восстанавливали сухопутные войска, то же самое переносилось и на Военно-воздушные силы. Все оттого, что нет стабильности в кадрах.

«СП»: ‒ А может, в умах тех, кто это определяет?

‒ Определяют люди не в папахах, не в фуражках, а в шляпах. Они занимаются политическими вопросами: определяют противника, численность Вооруженных сил, и, в зависимости от того, какие военные умеют доложить свою концепцию, принимаются окончательные решения. Вернемся к тому, с чем Военно-воздушные силы пришли к своему столетию. Наибольшее могущество было достигнуто в конце 1980 — х годов, когда во всем мире нас не только боялись, но и уважали. Но со сменой социального строя разыгрались совершенно жуткие трагедии. Что-то можно было сохранить, но этому мешала приватизация национальных богатств. Наши Вооруженные силы удушали методом недофинансирования: зарплату офицерскому корпусу и прапорщикам не платили по полгода. И многие офицеры были вынуждены уйти в более привилегированные структуры ‒ в налоговую инспекцию, милицию. Сейчас реформирование проходит более благоприятно, потому что стали заботиться о людях: разрешается проблема с жильем., Идет бурное строительство для военнослужащих и, в первую очередь, для офицерского корпуса. Пенсионерам тоже увеличили пенсию, об этом надо говорить не стесняясь, без подобострастия. Привлекательность военной службы, в том числе и в авиации, стала заметнее.

«СП»: ‒ Петр Степанович, 1990-е годы ‒ тяжелейшее время для армии, для Военно-Воздушных сил. Это были потери не только в технике, которую утилизировали, как колбасу, нарезали с помощью гильотин, поставленных в том числе и американцами. Но это еще и потери кадровые, то есть многие летчики ушли?

‒ Конечно. Дело в том, что в начале 1990-х нам определяли из-за океана, на какой территории какие группировки иметь ‒ и сухопутные, и морские, и Военно-воздушных сил, и количество самолетов, и количество танков. Это было, пожалуй, самым оскорбительным. Мы были вынуждены уменьшить количество самолетов с 13 тысяч до 6, и надо было вывести из боевого состава такую громадную массу авиационной техники.

«СП»: ‒ Петр Степанович, вы говорите «из-за океана». Вы были главкомом тогда, вы ощущали, что это идет из-за океана? К вам американцы приходили и говорили, что надо так и так?

‒ Во-первых были распахнуты все шлагбаумы и делегации Вооруженных сил иностранных государств получили доступ ко всем нашим секретам. Они побывали на атомных подводных лодках, в кабинах сверхзвуковых дальних ракетоносцев, им были переданы тома с координатами наших командных пунктов в сетке Гаусса вплоть до мотострелковых полков.

«СП»: ‒ А кто передавал? Вы передавали как главком?

‒ Генеральный штаб. Я в этом деле не принимал участия.

«СП»: ‒ Кстати, про открытость. Есть такой эпизод в вашей биографии ‒ вы пилотировали самый современный на тот период американский бомбардировщик B-2B…

‒ Нет, B-2B я не пилотировал, я сидел только в кабине этой машины. Я пилотировал B-1B. Я расцениваю это как приманку, если хотите.

«СП»: ‒ То есть они вам много не раскрывали, просто посадили в кабину и все?

‒ Мне этого достаточно. Извините за нескромность, но с таким опытом мне было достаточно посидеть в кабине. Я еще и слетал с несколькими дозаправками на этой машине. Сделал вывод, что наша авиационная техника нисколько не хуже американской, я говорю о военных самолетах.

«СП»: ‒ Вы имеете в виду стратегические бомбардировщики?

‒ Не только. Я полетал и на истребителях, наших и зарубежных. До того как стать главкомом, я был летчиком дальней авиации — летал на тяжелых воздушных кораблях, а потом пришлось компенсировать пробелы в своей военной подготовке. Я полетал и на МиГ- 29, и на «Сухих», и на штурмовиках. Делал и «кобры», и «колокола», и «петли», и из пушки пострелял, и фигуры высшего пилотажа делал, потому что я должен был с летчиками разговаривать на понятном мне языке. И за границей мне тоже довелось полетать. Наша авиационная техника поставлялась в 60 государств в советское время. Но во времена перестроечных процессов те структуры, которые занимались поставками авиационной техники, вовремя переориентировались и начали поставлять на рынок новые машины. И разговоры о том, что наша техника уступает, устарела, были мгновенно размыты, и мы достигли в определенный период такого положения, что за границу поставлялись самолеты более новые, чем находились у нас на вооружении. К сожалению, такой период мы тоже пережили.

«СП»: ‒ Понятно, что этого желала оборонка: они пытались за счет экспорта держать на плаву заводы, КБ.

‒ Можно было поддержать и строй, и оборонку. Мы по-прежнему делаем машины, которые покупают и Индия, и Китай, и даже Малайзия соизволила купить машины и у американцев, и у нас. Так что наши военные самолеты пока находятся на высоте.

«СП»: ‒ Давайте вернемся к реформе. Насколько я понимаю, сейчас принято решение Военно-Воздушные силы сосредоточить на восьми базах первого разряда. Это не ошибочное решение ‒ собрать все самолеты в одном месте? С точки зрения стратегии это правильно или нет? Это же опасно!

‒ Это опасно, но вместе с тем допустимо при условии, если остальные аэродромы будут содержаться в постоянной готовности к приему более мелких подразделений для рассредоточения.

«СП»: ‒ Это если будет время.

‒ Совершенно верно. Для этого надо обладать очень тонким чувством, как говорят боксеры, дистанции, чтобы найти момент, чтобы один удар не застал все скопление авиации на одном аэродроме. Я думаю, что не все военачальники понимают, что они делают, сосредотачивая всю авиацию на нескольких аэродромах.

«СП»: ‒ Смотрите, Воронеж фактически превращается в столицу ВВС ‒ крупнейший аэропорт «Балтимор», туда садятся современные бомбардировщики Су-34, туда перевели Академию Жуковского и Гагарина. Подготовка пилотов и наземного персонала будет теперь в Воронеже. Воронеж ‒ город, приближенный к западным границам, по крайней мере, он в зоне досягаемости «Томагавков». Это разумно? Может, это нужно было делать на Урале, за Уралом? Почему Воронеж?

‒ Как и у нас в России, в Военно-Воздушных силах не одна столица, а несколько. Если говорить о скученности авиации на одном аэродроме или в одном населенном пункте, то не надо упускать из виду и Энгельс. Мне известно, что кроме того, что там сидит стратегическая дивизия дальней авиации, принято решение разместить еще и вертолетное училище.

«СП»: ‒ В дополнение к Сызранскому училищу?

‒ Речь идет о совершенно новом училище. Я не знаю, куда делось Уфимское училище, но с подготовкой одной тысячи летчиков будет разворачиваться это образцово-показательное училище.

«СП»: ‒ То есть мы погубили ряд летных вертолетных училищ, а теперь на новом пустом месте будем создавать новую школу, преподавателей и прочее?

‒ Да, но те, кто создает новую школу или училище на новом месте, ‒ не они губили Сызранское и Уфимское. Развивая вашу тему о плотности базирования, я считаю, что это ошибочное решение. Такое же ошибочное, как объединение двух академий ‒ Гагарина и Жуковского. В Монино с 1940 года существовала прекрасная база Академии Жуковского ‒ там были самолеты, тренажеры, можно было получить инженерную подготовку. Это было объяснимо, но то, что покатили весь этот клубок на Воронеж, ‒ крупнейшая ошибка и, видимо, Верховному об этом не докладывают.

«СП»: ‒ Знаете, нашим гостем был генерал-лейтенант Найденов ‒ зам. начальника по науке Академии Жуковского и Гагарина. Он назвал происходящее сейчас в Воронеже мракобесием. Преподавателей нет, чему учить — непонятно. Он говорил, что атташе иностранных государств, пилоты которых обучаются там, ходят в МИД и высказывают недовольство процессом подготовки летного состава, собираются расторгать договора.

‒ Решения в отношении военного образования были беспощадными, необдуманными и скоропалительными. Сейчас еще не поздно вернуть все в исходное положение. Гарнизон Монино в авиационном отношении ‒ это святыня для Военно-воздушных сил. В Академии Гагарина прошли обучение после войны 740 Героев Советского Союза, 39 из них были удостоены этого звания дважды и один слушатель ‒ Кожедуб ‒ был трижды героем. Там очень сильны традиции, там находится уникальный музей Военно-Воздушных сил. С этого аэродрома, где сейчас находится музей, в свое время стартовали наши самолеты дальней авиации бомбить Берлин, оттуда Молотова увозили в Америку на переговоры, там есть кладбище, где лежит целая дивизия дальней авиации. Там находится школа-интернат с первоначальной летной подготовкой, где обучается около сотни мальчишек. Кроме того, там подземный командный пункт ‒ семь этажей под землей с мощной противоатомной защитой.

«СП»: ‒ Я так понимаю, что теперь Монино и все, что освобождается от Академии, будет застроено коттеджами.

‒ Не исключено. Задача, пожалуй, была другая ‒ там будут размещены какие-то другие военные формирования, потому что там места предостаточно. Не убирая оттуда Академию, можно было разместить, как минимум, дивизию воздушно-десантных или других войск. Огромная территория, огромные учебные фонды, огромные корпуса, аудитории, классы ‒ в общем, Монино это еще один разрушенный гарнизон.

«СП»: ‒ Что происходит с подготовкой молодых пилотов? Насколько я понимаю, у нас осталось одно училище в Краснодарском крае ‒ Ейское?

‒ Не совсем так. Если вы говорите о пилотах, то давайте поговорим о военных летчиках. Пилот ‒ это авиатор, который пилотирует воздушное судно «Аэрофлота», а военный летчик ‒ это другое. Когда я был главнокомандующим, мне пришлось терпеть очень суровую критику, потому что я был вынужден при выводе авиации с территорий республик бывшего Советского Союза сажать их на фонды авиационных училищ, в том числе на Ейское, Тамбовское…

«СП»: — То есть выводился полк и садился на аэродромы училищ?

‒ Мы убирали учебные самолеты Л-29, Л-39, давали новую технику и, таким образом, боевая подготовка Военно-Воздушных сил перевооружила и снова сформировала 20 авиационных полков на современной технике. По сути, были организованы 3 новых воздушных армии на новой границе России. Очень много учебных учреждений были переформированы в боевые полки. Сейчас я не осуждаю тот процесс, что управление вузами сосредоточено в Краснодаре. Вместе с тем летают они во многих учебных центрах ‒ Балашове, Ейске и на других учебных аэродромах. Просто статус командования несколько понижен.

«СП»: ‒ Насколько я понимаю, с этого года возобновили прием курсантов, пусть в очень усеченном объеме, но все-таки принимают вузы. Но в прошлом году ведь не принимали, курсантов вообще не принимали в военные училища? Наверно, это и летные училища тоже. Что получается? В войска сейчас худо-бедно, но новая техника все-таки поступает. Возникает вопрос: через несколько лет будет кому на ней летать или нет? Потому что я в данной ситуации опираюсь на то, что мне говорил генерал-полковник Павлов, бывший командующий армейской авиацией: мы с ним обсуждали, что к 2015 году в России собираются создать 14 бригад армейской авиации и до 1000 боевых вертолетов должно поступить в Вооруженные силы. Расчеты Павлова такие: для 1000 вертолетов нужно 2200 летчиков, каждого готовят 4‒5 лет. Возможности единственного оставшегося в стране Сызранского вертолетного училища позволяют выпускать максимум 200 лейтенантов в год, а нужно ‒ не менее 400 для того, чтобы выйти на эти рубежи. Это означает, что с 2016 по 2020 год мы в лучшем случае получим пилотов только на 500 вертолетов, а вертолетов будет 1000. Кто будет летать на этих вертолетах? Такой же примерный расчет можно сделать по самолетам. Не получится так, что новые самолеты будут стоять на аэродромах, а летать будет некому?

‒ Вы знаете, систему подготовки кадров, и особенно авиационных, у нас лихорадило всегда, независимо от общественного строя.

«СП»: ‒ И в советское время?

‒ И в советское время у нас одним взмахом шашки увольняли из рядов Вооруженных сил, причем первоклассных летчиков, особенно жестоко расправлялись с кадрами в хрущевские времена, когда он воспылал необоснованной любовью к ракетам. Кстати, и вашего брата моряка тоже тогда не щадили.

«СП»: ‒ Последняя боевая проверка Вооруженных сил ‒ это война с Грузией в 2008 году. Хаос, полная дезорганизация ‒ я не имею в виду летчиков, я имею в виду организацию применения войск. Военно-Воздушные силы понесли неоправданные потери. Почему так странно использовалась боевая авиация?

‒ Я не считаю, что потери Военно-Воздушных сил во время грузино — российского военного конфликта были необоснованными. Дело в том, что война без потерь не бывает. Ценой одного экипажа Дальней авиации и потерей нескольких самолетов-штурмовиков мы спасли сотни девятнадцатилетних ребят-десантников и других военнослужащих Сухопутных войск, которые пошли бы на танковую бригаду грузин, если бы она не была разгромлена авиацией. Я считаю, что здесь зря кто-то разыгрывает такую трагедию вокруг этих потерь. Какие бы противоистребительные или противоракетные маневры ни предпринимали, это было бы неизбежно. Это было и в чеченской войне, да и американцы теряли во время войны с Югославией свои новейшие машины. На вооружении противовоздушных сил грузин находилась наша противосамолетная техника. Они прошли подготовку в наших академиях, техника производилась на наших заводах, так что противник был достаточно серьезный. Кроме того, я не принимал участие в организации этой войны и просто не имею морального права подвергать критике действия руководства. Момент грузины выбрали самый удачный ‒ это был момент перебазирования оперативного управления Генерального штаба. Многие вопросы пришлось решать при помощи мобильных телефонов. Но вместе с тем победа была за нами.

«СП»: ‒ Вы планировали удар по аэродрому в Ханкала, где у Дудаева была разбита вся авиация, которая у него была? Самолеты Л-39, Ту-134…

‒ Мы этим занимались, и основную нагрузку по уничтожению авиации Дудаева на трех аэродромах нес на себе командующий 4-й воздушной армии Михайлов. Это его штурмовики сумели так вывести из строя авиацию Дудаева, что при этом не было потерь ни у гражданского населения, ни у наших летных экипажей. Дело в том, что наш противник был очень высоко подготовлен. Дудаев до своего президентства командовал дивизией дальней авиации в Тарту, и он был командиром группы, которая обеспечивала вывод 40-й армии под управлением Бориса Громова с территории Афганистана. Дудаев был очень толковый командир. Зная национальные особенности нашего противника и некоторые планы в отношении Невинномысского химкомбината и Воронежской атомной станции, мы были вынуждены немедленно вывести все это.

«СП»: ‒ А была информация, что они были готовы нанести такой удар? То есть летчики-камикадзе должны были направить туда самолеты?

‒ Наверное, это было предтечей того, что произошло в Нью-Йорке, когда таранили небоскребы. Это событие могло произойти у нас в 1994 году, но мы его предупредили.

«СП»: ‒ Несколько вопросов от наших читателей. Какая армия больше подходит нашей стране ‒ призывная или контрактная? И может ли вторая заменить первую?

‒ Для нашей страны нужно проводить смешанный принцип. На такой огромной территории мы не можем обойтись без призыва. Полугодичная подготовка ни к чему не приведет.

«СП»: ‒ Переход на годичный призыв ‒ это ошибка?

‒ Смотря как поставить этот год. Если они будут мести полы в штабах, то года, конечно, мало. В первой чеченской войне нам поставляли танковые экипажи, которые в лицо друг друга не видели и даже ни разу не стреляли из танковой пушки. Если мне поставят задачу подготовить пять тысяч летчиков в течение года, я это сделаю. Знаете как? Я их наберу среди московских таксистов, это будут блестящие пилоты. Они знают двигатель, знают радио, умеют осматриваться, умеют тормозить… Все психологические качества летчика у них имеются. Раньше многие первые пилоты ‒ и Ефимов, и Уточкин, и Васильев ‒ все были гонщиками. Люди, которые владеют штурвалом, торможением, мотором и осмотрительностью ‒ это готовые пилоты.

«СП»: ‒ Как мало надо, оказывается, ‒ закончил автошколу и можно на бомбардировщик!

‒ На бомбардировщик — нет, там нужны люди, которые должны владеть не только самолетом, но и собой. Если бы капитан воздушного судна, который вез делегацию Качиньского, нашел в себе гражданское и мужское мужество не ломиться на закрытый аэродром в тумане…

Сказал бы: «Товарищ Главком, или ты садись за руль и убивай нас здесь, или я ухожу на запасный аэродром. А после увольняйте меня с работы, я без куска хлеба не останусь». К сожалению, этих качеств у командира корабля не хватило.

«СП»: ‒ Еще один вопрос. Что бы вы сказали о современной системе ДОСААФ в целом и, в частности, о ее вкладе в авиацию?

— Со времен Покрышкина наш ДОСААФ медленно угасал и разрушался. К руководству сейчас пришел Сергей Маев, очень толковый и авторитетный руководитель. Будем надеяться, что с его опытом, с его ответственностью, гражданским мужеством наш ДОСААФ выйдет на те позиции, которые он занимал.

«СП»: ‒ Нашего читателя Владимира интересует, чем вы сейчас занимаетесь. Насколько ему известно, большинство ваших коллег, имея огромный опыт и связи, прекрасно устроились в госкорпорациях и бизнесе, связанном с производством и продажей вооружений.

‒ После службы я пять лет был начальником Управления президента Российской Федерации по вопросам казачества. Очень сложный человеческий контингент и очень сложные условия, в которых происходило возрождение казачества. После завершения государственной службы меня пригласили работать в страховую компанию, которая занимается авиационными и космическими рисками. Что касается общественной работы, как я уже говорил, меня избрали председателем Общественного совета при российской авиации, чем я счастлив. Что касается моих коллег, которые трудятся в структурах по реализации военной техники, то есть и такие товарищи.

Онлайн-трансляция: