Транспортный коридор «Север-Юг»: Волга впадает в Индийский океан

В июне 2022 года на саммите в Ашхабаде президент Владимир Путин отметил важность международного транспортного коридора «Север-Юг». И судоходный канал Каспий — Персидский залив мог бы стать ключевым элементом данного коридора. Действительно, его строительство даёт России кратчайший выход в бассейн Индийского океана, минуя узкие места — турецкие проливы, Суэцкий канал и Гибралтарский пролив.

Слово «Иранруд» в переводе с персидского означает «река Иран». Так называют планы строительства канала из Каспийского моря в Персидский или Оманский залив. Идея соединения каналом двух побережий Ирана была впервые предложена в XIX веке. Первые научные исследования проведены в 1960-х годах. Трансиранский канал дал бы Ирану и России огромные преимущества в экономическом, военном и политическом отношениях.

Существует два варианта строительства канала. Первый — западный. Он короткий (700−800 км) и проходит по долинам основных иранских рек, заканчиваясь в Персидском заливе.

Второй вариант более длинный, его трасса идет восточнее и заканчивается в Оманском заливе Индийского океана. Но какой бы вариант ни выбрали, вести его придётся через горы, извлекая огромное количество породы. Сколько — никто не считал, но можно точно сказать, что её будет больше, чем пройдет по Трансиранскому каналу грузов за последующие несколько десятилетий.

К сожалению, существует множество причин, которые делают реализацию проекта канала Иранруд крайне сложной, хотя и технически возможной задачей. Среди прочего отмечаются:

— Перепады высот между Каспийским морем и Персидским заливом, достигающие 29 метров, так как уровень воды в Каспии ниже уровня воды в Мировом океане.

— Сложный рельеф местности на всём протяжении маршрута канала. Иран — преимущественно горная страна, и местами перепады высот могут достигать свыше 1000 метров. Вдобавок ко всему, трасса канала будет проходить в сейсмоактивной зоне, где появление лишней влаги станет источником увеличения количества и мощности землетрясений.

— Затраты электроэнергии. Пересечённый рельеф местности обязывает строить канал с системой шлюзов и насосов, что приведёт к колоссальным затратам электричества и удорожанию стоимости прохода судов. По оценкам экспертов, для обеспечения проекта электроэнергией потребуются ещё три Бушерских АЭС.

Самая главная проблема, которая и ставит крест на реализации мегапроекта, это отсутствие пресной воды для заполнения канала. Солёная вода из Каспия или Персидского залива, которой планируется наполнить канал, не подходит, так как приведёт к засолению почвы вдоль трассы канала. А с пресной водой в Иране серьёзные проблемы, а опреснение непомерно увеличит стоимость проекта. Для наполнения канала потребуется около трёх кубических километров пресной воды.

К тому же существует и военный фактор. Израиль и США в XXI веке регулярно угрожают бомбить Иран. И угроза эта вполне реальная — за последние полвека не проходит и полмесяца, чтобы Израиль и США не бомбили кого-нибудь на Ближнем Востоке.

Уничтожение или серьёзное повреждение шлюза выведет канал из строя на месяцы или даже годы. А вот повреждения железнодорожного пути и автострады выведет их из строя на несколько дней или часов.
Потому Иранруд можно частично заменить двумя железнодорожными маршрутами: через Казахстан и Туркменистан или через Азербайджан. Первый маршрут имеет две ветви.

Старая ветвь проходит через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен — Серахс. Перестановка тележек осуществляется на станции Серахс.

Новая ветвь прошла через станцию Болашак (напрямую из западного Казахстана в Туркменистан), введена в 2014 году и выходит на Иран по пограничному переходу Этрек — Горган. Она позволит сократить расстояние от Китая до Ирана по Казахстану на 500 км.

Первый контейнерный поезд 27 августа 2023 года отправился из России через Туркменистан и Иран в Саудовскую Аравию. Состав дошёл до порта Бендер-Аббас, а оттуда морем в Джиду. В поезде 36 контейнеров.

Есть и ещё один восточный маршрут Москва — Иран: существующая железная дорога Астрахань — Актау — Узень — Берекет — Горган — Бендер-Аббас.

3 декабря 2014 года были открыты маршруты Узень — Берекет — Горган. Общая протяжённость 928 км. Из них 146 км — по территории Казахстана, 700 км — по Туркменистану, 82 км — по Ирану. По этой ветке зерно пошло в Иран и далее по морскому пути.

Самый сложный западный маршрут, хотя там участок железной дороги Баку — Алят двупутный и уже электрифицирован, а в настоящее время азербайджанские власти работают над модернизацией железнодорожного пути Алят — Астара протяжённостью более 240 км.

Первая часть участка Казвин — Решт — Астара через территорию Ирана была сдана в эксплуатацию в начале 2019 года. Небольшой отрезок дороги, всего 146 км на иранской территории между Астарой и Рештом, ещё строится, и ввод его в эксплуатацию ожидается только в 2028 году. И пока на этом участке перевозки идут только автотранспортом.

Весьма интересным является включение в маршрут «Север-Юг» трассы по Зангезурскому коридору — дорога должна соединить азербайджанский анклав Нахичевань с основной частью Азербайджана через территорию Армении. Дело в том, что построенная при СССР железная дорога на Персидский залив шла в Иран через железнодорожный узел Джульфа в Нахичевани на границе с Ираном. Чтобы попасть в Джульфу, поезда проезжали по Закавказской железной дороге через территорию Армении.

Однако Ереван против открытия Зангезурского коридора. Движение через него прекратилось с распадом СССР. Дело в том, что Баку считает Сюникскую область Армении, через которую проходит эта железная дорога, исконной азербайджанской землёй — провинцией Зангезур, и обещает захватить её силой, если Ереван не согласится отдать добровольно.

В Армении многие считают, что с потерей Сюникской области страна может потерять свою независимость. Иран в общем тоже не хочет передачи Азербайджану Сюникской области. Позиция Москвы в этом вопросе явно не выражена, и лично мне совершенно непонятна.

По моему мнению, движение поездов как по Зангезурскому коридору, так и вообще по Азербайджану даёт возможность Баку шантажировать и Москву, и Тегеран. Правда, в этом случае и Россия может нажать на Баку, запретив проход азербайджанских судов каналом Волга — Дон. Замечу, что в навигацию 2023 года 17 азербайджанских судов получили разрешение на многоразовый (!) проход по внутренним водным путям РФ из Каспийского моря в Азовское.

На мой взгляд, целесообразно развитие западного и восточного железнодорожных маршрутов «Север-Юг», но главный упор Россия должна сделать на морской транзит по Каспию с Волги в иранский порт Бендер-Торкемен. А оттуда идёт трансиранская железная дорога длиной в 1394 км, пересекающая Иран с севера на юг через горный массив Загрос, связавшая каспийский порт Бендер-Торкемен с городом Шапур (нынешний Бендер-Хомейни) на берегу Персидского залива и проложенная через несколько крупных городов, включая Тегеран.

В 1941—1945 годах по этой железной дороге в СССР шли поставки военных грузов по программе ленд-лиза. Замечу, что в 1944 году грузооборот дороги составлял в среднем 6489 тонн в день.

2 декабря 2022 года Информационное агентство Исламской Республики Иран сообщило о начале строительства железной дороги, связывающей один из участков Международного транспортного коридора «Север-Юг» — железную дорогу Казвин — Решт — с каспийским портом Ирана Энзели.

Длина железнодорожной линии от Казвина до Энзели составляет 205 км, но, включая основные линии и станции, в общем будет составлять 317 км. 165 км этой линии уже построено, а её продолжение до Энзели строится. За счёт соединения линии Решт — Казвин с Энзели транзитное время и доставка товаров из Азии в Европу через Персидский залив будут сокращены на 22 дня.

Иранская сторона ожидает после завершения строительства этой магистрали транзит 10 миллионов тонн товаров в год и перевозку 4 миллионов пассажиров.

26 июня 2018 года в порт Энзели из порта Актау (Мангистауская область Казахстана) прибыл иранский корабль с контейнерным грузом из Китая.

Этот транспортный коридор включает в себя железную дорогу из Восточного Китая — провинции Цзянсу (Ляньюньган) до Западного Китая — провинции Синьцзян (Урумчи). Далее проходит через пограничный переход Казахстана Достык и по республиканской железнодорожной магистрали Жезгазган — Бейнеу с выходом на морской порт Актау. В порту Актау груз загружается на суда и доставляется в порт Энзели.

А из южной точки трансиранской дороги (порт Шапур, нынешний Бендер-Хамейни) контейнеры перегружают с железной дороги на суда, которые доставляют их в Саудовскую Аравию и в другие страны.

Между судоходной компанией Исламской Республики Иран и клубом конвергенции коридора «Север-Юг» в России, возглавляемым представителем президента РФ, в мае 2023 года подписано соглашение о строительстве и приобретении 20 судов. Стороны договорились о создании совместного предприятия для покупки и строительства судов и организации транспортировки грузов в северно-южном и восточно-западном транзитных коридорах во все порты России и из них.

Как заявил глава иранской компании Khazar Sea Shipping Lines, «отгрузка экспортных контейнерных грузов в Каспийском море выросла на 120% за первые семь месяцев текущего иранского календарного года (21 марта — 22 октября) по сравнению с предыдущим годом».

4 мая 2022 года северный иранский порт Ноушехр впервые за 21 год принял первое российское грузовое судно типа ро-ро. В последний раз крупное российское судно заходило в этот порт в 2001 году, когда там разгружался паром «Меркурий» (бывший «Советский Таджикистан»).

Всё бы хорошо, да только как долго будут строиться суда для Каспия? Напомню, что в 1942—1945 годах США торговые суда типа «Либерти» водоизмещением в 10 тысяч тонн строили секционным способом за 3−4 дня.

Большую проблему для пути «Север-Юг» представляет обмеление Волги. Так, в январе 2023 года благополучно завершилась история с сухогрузом «Раша-1», который вёз металл из России в иранский Амирабад и сел на мель в Волго-Каспийском канале. Сухогруз снялся с мели самостоятельно и продолжил путь. Чтобы суда могли спокойно проходить по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу, Росморречфлот в 2023 году должен провести дноуглубление на этом ключевом участке маршрута для обеспечения проходной осадки 4,5 м.

Сейчас самое мелкое и опасное место Волги — после Городецкого шлюза, то есть начало Чебоксарского водохранилища. Давно следует поднять уровень этого водохранилища с существующих 63 метров до проектных 68 метров. А пока Чебоксарская ГЭС не работает на полную мощность, а Волга в районе Чебоксарского водохранилища «цветёт» и превращается в болото. Подъёма воды требуют глава Чувашии и ярославские депутаты.

Противники подъёма воды утверждают, что будут подтоплены Нижний Новгород, Макарьевский монастырь и даже Чебоксары. Я лично ежегодно хожу по Волге и могу ткнуть чиновников носом в сотни фотографий с бетонными защитными сооружениями в этих городах.

Население в местах проектного затопления (68 метров) было полностью эвакуировано ещё в советское время. А все, кто сейчас там живёт, поселились нелегально после 1991 года.

Утверждают, что под затопление попадёт 4037 га пашни. Но ведь только в Нижегородской области заброшено и зарастает летом около 600 тысяч га пахотных земель!

Понятно, что в нынешних условиях наиболее важные поставки в Иран и из Ирана должны идти скрытно. Однако оба железнодорожных маршрута «Север-Юг» (западный и восточный) проходят через Азербайджан, Казахстан и Туркменистан, где полным-полно американских глаз.

А вот суда типа «река-море» могут по ночам грузиться у причалов соответствующих заводов в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Воткинске и т. д. Загруженные там контейнеры с велосипедами или «нужными изделиями» прямо с заводов попадут водным путём в Иран. А содержимое контейнеров не сможет определить ни один американский космический аппарат.

Фантазировать же западным политикам и журналистам не запретишь — им за это хорошие деньги платят. А российская и иранская пресса будет твердить одно: «В контейнерах — велосипеды!».